XFV-12战斗机简介
第一次世界大战初期，飞机首先用于 战场上空指引 炮兵射击、侦察和轰炸。随后就出现用飞机来阻挠敌机执行上述任务的战斗行动，形成空中的对抗。开始时只是后座的射击员用手枪、步枪和机枪在空中相互射击。1915年 德国研制出装有射击协调器的福克E.I .飞机。机枪固定在 机身头部，穿越机头的 螺旋桨旋转面射击而子弹不会击中旋转桨叶。这样，后座的射击员被取消，驾驶飞机和射击都由驾驶员来完成。这种飞机的出现，从根本上改变了空战的方式，提高了飞机空战能力。从此确立了歼击机武器的典型布置形式。此后，歼击机在速度、高度和火力等方面不断改进。第一次世界大战结束时，歼击机的最大飞行速度达到200公里/时，升限高度达6000米，重量接近1吨， 发动机功率169千瓦，飞机配备7.62毫米的机枪。当时著名的歼击机有德国的福克D和E、 英国的S.E.5和 法国的Spad等。第二次世界大战期间，歼击机的最大速度已达700公里/时，飞行高度达11公里，重量达6吨，所用活塞式 航空发动机制功率接近1470千瓦。武器则由机枪发展到20毫米的机炮和空空 火箭。瞄准系统已有能作前置量计算的陀螺光学瞄准具。这一时期著名的歼击机有英国的“喷火”式，美国的 P-51、 P-47，苏联的雅克-3、拉5和德国的Bf-109、 Fw-190等。
第二次世界大战末期，德国开始使用Me-262喷气式歼击机，最大飞行速度达960公里/时。战后喷气式歼击机普遍代替了活塞式歼击机，飞行速度和高度迅速提高。在1950-1953年的抗美援朝中，出现了喷气式歼击机空战的场面。 中国人民志愿军空军使用的米格15和美国的F-86飞机都采用后掠后翼布局，飞行速度都接近音速（1100公里/时），飞行高度15000米，飞机重量约6吨， 发动机推力29420牛。机载武器已发展到20毫米以上的机炮，瞄准系统中装有 雷达测距器。带加力燃烧室外的 涡轮喷气发动机便于改善飞机外形，歼击机的速度很快突破了 音障。60年代以后，歼击机的最大速度已超过两倍音速，配备武器已从机炮、火箭发展为 空空导弹。这一时期最著名的歼击机有美国的F-104、F-4，苏联的 米格21和法国的“幻影”III等。60年代中期，以苏联的米格25和美国的YF-12为代表的歼击机的速度超过三倍音速，作战高度约23000米，重量超过30吨。但是60年代后期 越南战争、印巴战争和 中东战争的实践表明， 超音速歼击机制空战大多是在中、低空，接近音速的速度进行的。空战要求飞机具有良好的机动性，即转弯、加速、减速和爬升性能。装备的武器则是机炮和导弹并重。以后，新设计的歼击机不再追求很高的飞行速度和高度，而是着眼于改进飞机的中、低空机动能力，完善机载 电子设备、武器和火力控制系统。
XFV-12战斗机特点
为了获得优异的空中格斗能力，现代歼击机在性能、外形、动力装置、 机载设备、武器配备和 火控系统等方面有一些新的特点。
性能
突出中、低空跨音速机动性，在音速附近稳定转弯率可达18度/秒，瞬时转弯率达75度/秒；飞机在9000米高度上，速度从马赫数0.9增加到马赫数1.6所需时间为50-60秒；海平面最大升率达300米/秒；静升限18000米左右；能在低空作超时速飞行；高空最大 飞行马赫数在2左右；最小飞行速度为200公里/时；最大飞行迎角可达60°；低空 作战半径约500-600公里；飞机起飞、 着陆滑跑距离小于1000米；飞机最大过载可达9g。
设计
飞机在空战中的推力普遍大于重力（即 推重比大于1），多采用低流量比的加力涡轮风扇发动机，加力推力大，重量轻，不加力工作时耗油率小。为兼顾在亚音速、跨音速、超音速范围内都有较小的 阻力，飞机采用中等后掠角、中等展弦比并带前缘连条的薄机翼，或是采用三角形薄弱机翼。翼型相对厚度约4%，并有随马赫数和迎角自动偏转的前、后缘机动襟翼（或缝翼）。正常布局（有平尾）飞机空战时机翼单位面积载荷约3000帕（300公斤力/米2）；无尾布局为2000帕。歼击机一般为单座。为扩大驾驶员视界，采用水泡形 座舱，即使在地面上也能保证将驾驶员弹射到足够的高度，大量采用整体机内部油箱载油量约占正常起飞重量的30%。 飞机操纵系统广泛采用数字式电传操纵的基础上采用 主动控制技术，提高飞机的作战性能。
装备
现代歼击机普遍装有口径 20毫米以上的航空机关炮，同时携带多枚 雷达制导的中距拦射导弹和红外跟踪的近距格斗导弹。也可携带2-3吨 航空炸弹或其他对地攻击武器。飞机上装有用数字计算机控制的 航空火力控制系统，它由有下视能力的脉冲多普勒雷达、 惯性导航系统、大气数据计算机等组成，可与通信导航识别综合系统和 电子对抗系统交联。驾驶员通过平视显示器、下视仪和多功能显示器获得敌我机参数的信息，控制和管理导弹、机炮、火箭和炸弹的瞄准、发射和投放。火控系统的操纵是安装在驾驶杆和油门手柄上，便于驾驶员将飞机驾驶和空战合为一体。由于传递信息的设备较多，信息量大，为减少电缆数量和信息传递差错，采用 多路传输数据总线。
维护
歼击机上各种机载设备和控制系统越来越复杂，维护工作量大大增加。为此，飞机表面开有大量检查和维护用的口盖和舱门，总面积达飞机表面积的60%。所有电子设备均采用积木式结构，有自动检测能力，可在外场方便地更换 插件。现代歼击机具有很高的 可靠性和良好的可维护性。飞机平均故障间隔飞行小时已从50年代的1小时提高到3小时。每1飞行小时所需的维护工作，从50年代的30工时降低到10工时左右。