车企建议提高燃油车用车成本
在媒体披露的《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法(2016年修订)》草案中，“按量退坡”机制被首次提及。
具 体内容是，从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过 40000辆小于等于60000辆部分、常用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴;专用车方面的要求是，自2016年1月1 日起在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得 上海市补贴。
如果该政策实行，这意味着之前政策规定的从2017年起实施的新能源汽车补贴退坡机制，将在今年率先从地方政府实施。这一节奏显然比车企预料的还要提前。
然而，当前电动车的市场竞争力并未与燃油车并驾齐驱。浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福曾在两会期间的一次内部发言中说，他一直在思考，没有补贴后，新能源汽车市场如何能继续保持生命力。
“即 便像知豆、康迪这些几万块钱一辆的微电动车，如果没有补贴也不行。”李书福根据与电网车企领导沟通的情况，曾算过一笔账：按照电网供电标准，充电桩一度电 要两块多。如果1度电跑6公里，平均1公里大约是3-4毛钱。如果用汽油、天然气、甲醇作燃料，一公里的费用在2-3毛钱话，电动车的使用成本并没有多少 优势。
这种担忧地方政府也有。在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上，安徽合肥市科学技术局处长戴兵也在发言中指出，到2020年补贴退出后，从价格上看，电动车依然没有竞争优势，所以补贴退坡要强调让市场来推。
但车企则希望政府通过政策手段给电动车更多便利。两会期间，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进就建议，政府可以研究把市场增量给电动车，不给燃油车。“比如大幅提高燃油车的制造成本和使用成本，当消费者无可选择的时候，价格还是第一因素吗？”
安进曾跟多家知名车企负责人做过交流，国家要求的2020年乘用车百公里平均燃料消耗限值5。0升的标准，很难达到。“如果用20万，甚至30万元做一辆百公里耗油5升的车，这成本比电动车高得多，我为什么要这么做呢？”
安进建议，除了补贴，政府可以通过对燃油车收排放费、限行等措施，把市场需求引导到节能减排上来。这一思路和当前部分地方政府的想法很贴近。戴兵也建议，提高传统车的用车成本，通过征收燃油排污费等方式，将征收的费用反补到电动车，以解决地方财政压力。
