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MU5735生死3分钟:业界有这些判断本次空难十分罕见

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2022-03-25 11:14:52

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在对黄俊教授的采访中，CGTN记者提到，此前根据我们所知的所有消息来看，我们并没有收到这家航班上任何飞行员发出的讯息。那这样的情况一般是出于什么样的原因？

黄俊表示，这种情况是比较奇怪的，正常情况下，即使是飞机飞行过程中发动机失效，突然停车这样的，飞行员是有向地面报告、请求支持的。还有就是万一出现这个机上的紧急情况，飞行员也是可以有时间报告。

他指出，等黑匣子找到以后，通过语音记录仪来判读，才能够最后来确认。

三、空中轨迹

事故发生后，航班跟踪网站FlightRadar24公布了飞机坠毁前的数据。

“假如平台的数据是准确的，我们看到在约16秒的时间内，飞机仅下降了2075英尺。这意味着飞机可能并不是从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的。”一名航空业分析师向红星新闻记者表示，“数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。”

之后，从20分59秒到21分45秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为-30976（英尺/每分钟）。这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14时21分45秒，飞机的高度也下降到7850英尺（约2393米）。

红星新闻报道称，21分55秒的数据显示，垂直速度为3520（英尺/每分钟），而在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744（英尺/每分钟）。之后的22分01秒和22分05秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360（英尺/每分钟）和8448（英尺/每分钟）。飞机高度也从21分55秒的7425英尺（约2263米）上升到22分05秒的8600英尺（约2621米）。

上述分析师认为：“这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。”

民航评论员张仲麟接受广州日报采访时也提到，在最开始的时候，我们还没有非常详细的数据，但是通过ADS-B给出的数据，我们也一定程度上可以分析飞机的驾驶状况，并由此看到了飞机坠落过程中有一个明显的拉起动作，甚至一度从7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最后一刻，飞机的下坠也有放缓趋势。

数据显示飞机曾被短暂拉起，这背后存在哪些可能？是飞行员取得了控制，还是高速俯冲后飞机自己改出？

乔善勋分析，有可能就是飞行员在这种情况下想使出所有的办法去解决这个问题。但具体来说，目前所有分析都是推测，不能判断出具体的原因，因为现在残骸没有收集齐全，黑匣子受损程度也不清楚，也没有和地面人员联系。

他表示，就我们目前掌握的信息来看，我们得到的是ADS-B的数据，只有飞机的速度、姿态、垂直下降率，对于飞机失控的具体原因等做不了任何判断。

一位航空安全工程师对《中国新闻周刊》表示，FlightRadar24在3月22日清晨公布其记录的MU5735航班的详细空速和高度数据后，已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的拉升动作。“现在业界有一些关于机组在最后时刻控制、挽救飞机的猜测，但如果控制了飞机，为什么没有及时挂出应急求救代码？这些问题，都可以在驾驶舱语音记录仪中找到答案。”

另外，一位长期从事飞行器设计研究的专家向澎湃新闻分析称，根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞行平稳，处于安全迎角范围内，单纯出现高空失速的可能性较小。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号。若控制系统失灵，可能会出现“误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较小。

四、坠毁之后

东航MU5735航班坠毁后，中国民航飞行安全记录置零。

“我们都在这里推测。”航空论坛Airliners上，一名网友写下：但我只能说一件事，希望飞机上的人们安息。如果视频是真的……那将是难以想象的几分钟。

中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平接受《中国民航报》采访时表示，在事故现场，首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运行规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据。寻找黑匣子（一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪）也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。

比如，在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少？就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。

舒平称，其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，比如发动机系统的损坏情况，操作面、连接件是否缺失，等等。最终，大家把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。

“航空事故跟其他事故最大的不同就是，几乎每一起事故都是一个崭新事件的偶发，没有太大的相似性。正因为它是一个偶发的行为，所以，我们的每一次事故调查都是一个重新的开始。历史经验只能给我们做一个参考，而不能给我们提供非常大的指导。”舒平表示。

“本次空难十分罕见，737-800这个机型之前所有的事故都没有像这种以如此陡峭的角度向下俯冲。”河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋受访时表示，分析过去的空难事件，可以从机械故障等角度来展开讲，“但我觉得这个事故还是太诡异、太罕见了，竟以这种垂直的角度往下落。”

3月23日，来自“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上的消息称，经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。