我们不能不遗憾地看到，六十年代这种不计个人名利的大团体精神现在大大淡薄了。据介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值得反思。1986年国务院决定上干线飞机，业内对“上干线还是上支线”意见极不统一，有关人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测2001-2010年国内民航需求飞机的数量上，把x所做的预测年报中，150座级的从414架减少了69架变成315架，100座级的从175架增加了90架变成265架”，把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。
又如：“…一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终负责。即使是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互“对策”，有多少精力用在搞项目上?几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致命的枷锁”，上下“活动”争取立项，上下“对策”多创“效益”，这是许多项目挫折的原因。只有纠正了上述原因后，中国的航空工业才振兴有望”。(《科技日报》7.8)
我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题--工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。
妄自菲薄，永远当不成强者。
王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天我们的物质条件比60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风、我们的航空工业一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁。
该文原载于《经济管理文摘》1999年第19期；原标题：天高云淡，望断南飞雁——从“运10”的夭折谈起
注：
运10飞机在技术上的成就可总结为10项：
1.国内首次采用FAR-25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
4.国内首次采用全翼展整体油箱(最大装油量达51吨)，首次研制出大容量气密客舱(最大容积达318立方米)
5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。
7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%;选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。
9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。
10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞(共飞行130架次，170小时)。
运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。
