从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备。已研制出一万多架军用飞机和中小型支线运输机。我国军机电传操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。
航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自已的优势。借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一不会比别人落后的”。(陈玉润，《产业论坛，99.14》)。从什么地方起步可以由专家讨论，但路总要有人去“趟”出来的。
尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”、不到三十年，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机，农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145，吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年，已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，96年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。
纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业(为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产品征收高额关税);立足本国，积极引进国外技术人才;根据本国的水平进行目标定位(支线客机、通用飞机)，由简单到复杂，由小到大，循序渐进，每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品，等等。我国的航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平上都高于巴西，都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。
(四)发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策
1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在民机发展问题上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅用国家经济实力不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，软体多变，缺乏远见卓识。”(《科技日报》7.8)航空工业，无论从其对国防和建设的重要性、其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，也需要主管部门具有勇于承担责任，敢冒风险的气概和创新精神。
