航空工业相比汽车工业，在更高的程度上体现了一个国家的科技和制造业的总体水平。反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。一旦发展成功，则对经济发展贡献良多。航空工业是制造业中附加值最高的。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，喷气客机为800，航空发动机为1400。
航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约的军用飞机的技术先进性不必说了。我们身边的波音、空客的技术含量，也远非80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器…各前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及CAD/CAM/CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线、以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2-3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有B-777和A-320才达到这一水平。很明显，这是民机技术发展的方向。
航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今占50%以上。97年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。
投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，就决定了航空和航天的基本区别一航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，在前5-7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来是麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。
民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2-3家厂商就够供应了。由于生产批量相对小(汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计)，技术合量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本一效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题--新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。(PeterNolan1998)
总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、市场、成本四大障碍。对于西方市场经济的发达国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方国家通过(1)政府军事采购(美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60%);(2)出口信贷担保;(3)政府直接与工业界联合投资;(4)政府对R&D(研究和发展)的资助(1990年，法国政府投入航空工业的R&D费用占总R&D费用的54%，美国40%，德国38%)等方式，对航空工业鼎力支持。
