但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD-90的决定对该计划是十分关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998.8.5)。
90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一和国外联合设计和建造支线喷气客机。
在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD-95为基础很快开发了100座级飞机-B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)与中国航空工业总公司(46%)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE-100。已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担51%的制造量，包括生产机翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“研制AE-100的关键问题是CAAC(中国民航)对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。(PeterNolan1998)
这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B-717升空首飞，得到50架订货，它其实是MD-90的改进型(MD-95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A-318，而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE-100计划还提前了一年!)三是在同一航展上，正式宣布AE-100合同中止。
