赵忆宁：据说在《国家中长期科技发展规划》16个重大专项中，大飞机的论证过程是最艰苦的，是这样的吗？
路风：第一轮论证我并没参加，但是过程知道一些。说出来你会感到意外，最不愿意重上大飞机项目的是当时中国两个航空工业集团的领导。当然不是直接反对，而是总想重新定义这个项目。第一，当时原中国航空工业第一集团正在研制ARJ21飞机(2002年国务院批准项目立项)，这是一款支线飞机，而且不是国家项目。它的研发过程比想象的要难，预算被突破，工期也一拖再拖。国家发改委对此不满意。所以他们想把这个项目定义为大飞机的国家项目，让国家将ARJ-21接下来。事实上后来的商飞果真接下了ARJ-21.
第二，他们认为大飞机项目应该上大型军用运输机，不要做民机了。主要原因是做民机比军机难。行内人都知道，民用客机的研发非常不容易，因为需要取得适航证。当时有人甚至说过，我们无法与波音和空客竞争。做民机要面对竞争，而做军机就没这个问题了。
在第一轮论证中，各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。矛盾的焦点在于到底是搞军用运输机还是民用客机，所以出现“军机派”和“民机派”两派意见。航空工业集团想上军机，国防科工委作为主管部门支持它们，军方因为自己的需要也支持上军机。而“民机派”则是科技部加上科技界的专家们;中间还有个发改委，不过那时发改委是“组装派”，无论是上军机还是民机，都希望找个外国公司合作。第一轮的论证，军机派占了上风。
《21世纪》：“运十”的成功是一个奇迹，在当时的条件下，“运十”的成功什么是最重要的因素？
路风：关键是技术和体制上的创新。“运十”项目虽然放在上海，但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制，或者叫工程师说了算的体制。“运十”的领军人物马凤山是位杰出的技术领导和科技专家。与此同时，国务院让航空工业领导小组负责业务指导与协调，负责人是时任空军副司令员曹里怀将军，当时他还兼任航空工业领导小组组长。
我曾就“运十”为什么能做成问过参与过“运十”研制的一位设计师，他说有三个重要的条件：第一，指挥者是曹里怀这样打过仗的人，可能他们并不懂技术，但是他们懂战略、懂决策，包括组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等，应该说他们是空前绝后的一代人，所以才有中国国防工业在那个年代能取得巨大成就的原因。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时，曹里怀将军会听取正反方的意见，听明白了以后他会做一个决断，必须执行，根本没有商量了，他的判断力来自残酷的战争经验;第二，有马凤山这样的技术领军人物，他有眼光、技术强、敢创新，所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师，直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机;第三，参与“运十”研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的，并不需要太多时间的磨合，一接工作就马上上手。所以“运十”只用了10年的时间就做出来了，跟两弹一星是同等量级的事。“运十”研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元，今天我们重新启动大飞机C919的研制，最初的预算是600亿-700亿元人民币，翻了多少倍呀！所以说“运十”的下马非常可惜。
