1、大飞机决策回溯
《21世纪》：十年前我读过您撰写的《我国大型飞机发展战略研究报告》，这是一份对制定决策影响重大的报告，现在读来仍旧振聋发聩。您并不是航空制造业内人士，什么事情导致您参与关于大飞机的争论？
路风：关于大飞机的重新讨论是在2003年，这一年政府换届，中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信，提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自“运十”1985年下马以后，这个话题1990年代曾经被重新提出过，业内人都知道，那时国务院主要领导曾经明确说过：本届政府不考虑大飞机。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期，大量的国防工业由军转民，此后，中国国防工业经历了20年艰苦的转型。
为什么大飞机又被再次提起呢？有两个重要的事件：第一件事是1996年台海危机，紧接着1999年，北约轰炸了中国驻南斯拉夫大使馆，触痛了中国维护国家主权敏感的神经。在这样的背景下大飞机被重新提起。这两个事件之后，中国政府领导层开始加大对国防工的业投入，所以才有了今天我们看到的一系列成就，比如歼-20、歼-10战斗机等等。
我参与大飞机的争论是从产业研究的角度开始的。2004年我完成了《中国汽车工业发展研究报告》，这份报告的社会影响很大，报告的核心观点认为：中国汽车工业20年的合资模式是错误的，必须要靠自己，要走自主开发的道路。报告出来后有人问我：“你对大飞机有兴趣吗？”我因为致力于产业研究当然有兴趣，于是就被带进研究大飞机问题的大门。
《21世纪》：今年是“运十”下马的30周年，令人不解的是，上述事件直接的关联者应该是军方，为什么重提大飞机的是科技界？
路风：科技界一直认为“运十”是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机，还多次飞到西藏运送救灾物资，对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实，所以在“运十”下马后多次重提中国大飞机项目。军方也是支持大飞机项目的，因为这也是中国空军的短板，比如我们缺乏预警机、加油机等等，这些特种飞机的改装都需要有大飞机做它的平台。我的判断，在1990年代末中国重提加强国防工业建设的时候，应该是缘于空军方面的需要，也把这件事情说出来了。
《21世纪》：自2004年我们开始对大飞机进行第一轮论证，为什么是由科技部组织的呢？
路风：2003年王大珩给国务院领导人写信建议中国应该做大飞机，事实上国务院领导人被说服了，但是鉴于当时有反对意见的存在，所以国务院建议把是否重上大飞机的论证放到《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中去论证。正是由于国家中长期科技发展规划是科技部牵头，所以科技部加入进来了。第一轮的论证主题是 “中国要不要做、能不能做”大飞机的问题。
