揭秘东航空难调查：让不会说话的东西“说话”

作者：

2022-03-31 10:48:43

我要分享

资深民航机长陈建国就在一篇文章里提到，为什么遇难的埃航ET302起飞伊始飞机迎角非常大（注：迎角约等于起飞时飞机与地面的夹角，迎角过大，飞机的升力将不敌阻力）？他认为，不排除ET302遭到了鸟击。他同时注意到，一些飞机机身外部的数据，比如机翼蒙皮分离、水平尾翼表面脱离、垂直安定面表面脱离、飞机外部部件分离等等，这是FDR注意力的“死角”。

黑匣子有没有可能变得更完善一些？

加拿大航空运输安全局（CATSA）和加拿大运输安全委员会（TSB）前调查员拉里·万斯（Larry Vance）对澎湃新闻解释，如果要求FDR存储更多信息，就要求飞机安装更多的传感器，并修改整个线路，相当于对整台飞机进行升级改造。

曾在美国国家运输安全委员会（NTSB）担任空难调查员的巴里·斯特劳赫（Barry Strauch）则向澎湃新闻提到，FDR及连接的传感器线路设计得过于复杂有一项劣势——“必须确保FDR不会被任何云端或地面设施‘黑’，里面的数据不会被改变。”

黑匣子CVR迄今只记录机舱内的声音，而不记录影像，这意味着，机舱屏幕上的气象雷达天气回波，以及飞行员的表情、手势等，都不会被记录。

CATSA前空难调查员的麦克·普尔（Mike Poole）告诉澎湃新闻，1998年，瑞士航空111号飞机失事之后，加拿大和美国两国的运输安全委员会曾强烈呼吁航空公司在机舱内加装摄像头。但是，飞行员工会对此非常反感。飞行员们认为，记录他们的表情“侵犯隐私”，而且他们不知道这些影像内容是否会被雇主用在别处。这项呼吁于是不了了之。

麦克·普尔补充道，如果是飞行员操作失误造成的空难，FDR和CVR记录的数据一般足够理解它的前因后果；如果是飞行器或者结构问题，黑匣子也能给出正确的调查方向，只是还需要更多的零部件（残骸）来确定造成故障的实际原因。

残骸“说话”

飞机残骸能告知我们许多，比如有时候，是飞机维修出了问题。

1979年，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔机场起飞，飞行器是由麦克唐纳·道格拉斯公司生产的麦道DC-10飞机。起飞后不久，一个发动机突然从半空中掉落，随之严重破坏了飞机的液压系统。这架飞机无法再保持平衡，坠毁在机场附近。

调查人员检视本该将发动机牢牢固定在机翼之下的吊架碎片，发现了一条看上去比较“旧”的裂缝——是在飞机失事之前就出现的，裂缝附近还有一处凹痕。最终，调查报告认定，根据飞机的维修记录，美国航空的飞机维修人员绕过飞机生产公司提供的规范，选了一条看上去更方便的发动机拆卸办法。他们没意识到，这样会对几个本不该被频繁卸下重装的螺栓造成伤害。

飞机的速度急遽发生改变时，例如它起飞与降落的时候，巨大的离心力总是在“考验”飞机的各个部件是不是够“团结”。这几个螺栓显然没有经受住考验。

也有的时候，是飞机设计有问题。1972年，麦道DC-10刚一上市，就差点闯下大祸。美国航空96号班机的一趟航班在上升过程中，位于飞机腹部的货舱门突然洞开。位于货舱上方的客舱地板随之塌陷，乘客如果低头，可以直接看到脚下的云层。一些行李随着猛烈的气流飞出飞机。飞机的控制系统也受到严重损坏。

这架飞机紧急返航。事后调查发现DC-10的货舱门有设计缺陷——有时它还没有完全锁好，机舱内黄色的警示灯就灭了，于是这块货舱门飞出了美国国界，落到加拿大境内，被发现时，仍然没有锁好的痕迹。

首页上一页 1 2 3 4 5 下一页主页

汪文斌：你主子给你的不是护身符，是夺命咒！