“波音737系列太成功了，以至于成了自身成功的受害者。在其50年历史中，波音737系列一共交付了1万多架飞机，堪称航空业的巨星。但波音并没有让它退役，而是修修补补，从而降低研发成本。”美国新闻网站《每日野兽》指出，名为MAX的新机型实际上只是一种更便宜的升级方案。
空客A320NEO的设计时间也并不长。但张仲麟指出，MAX和NEO的根本区别在于，737MAX的底子是上世纪60年代初代737飞机的底子，而空客NEO用的是上世纪80年代空客的底子，两个平台相差了20多年。因此，对MAX的升级会有更多风险和困难。
波音内部管理问题导致了飞机的致命缺陷，美国独有的政治体制也为波音提供了保护伞。《纽约时报》在一篇调查报道中提到，时任“MAX首席技术飞行员”马克·福克纳曾在美国联邦航空局任职，他实际上是一名“旋转门”说客——每当联邦航空局提出质疑时，福克纳就会予以反驳。根据联邦航空局的说法，福克纳隐瞒了MCAS的情况，给他们留下了该系统“安全无害”的印象，最终批准了MAX上市。
美国运输工人工会主席约翰·萨缪尔森在一份报告中写道，波音MAX的悲剧，反映了监管机构沦为其监管对象的俘虏后造成的恶果。“一个冰冷的事实是，企业本能地将利润置于安全之上。联邦航空局必须摆脱与航空公司和制造商之间的乱伦关系，重新成为为美国人民服务的独立机构。”
“政商旋转门”并不是美国航空业独有的现象。《大西洋月刊》在一篇报道中写道，“美国食品药物管理局、环保署、教育部、运输部、财政部、国防部、美联储、国土安全部……都由行业精英们把持着。他们从公到私转来转去，财源也随之滚滚而来。难怪华盛顿特区的地方收入独占鳌头，美国前10个收入最高的县就有6个位于华盛顿特区。”
折射美国制造业的全面衰落
波音的没落，其实是美国制造业整体衰退的缩影。“近年来，美国社会去实向虚，制造业在经济中的比重越来越低，第三产业的比重却越来越高。”张仲麟说。
从二战到上世纪70年代末，是美国制造业的黄金时期。根据美国劳动统计局的数据，在这40年间，美国制造业虽有周期波动，但总体上稳定增长。1979年美国制造业到达巅峰期，产值约占美国GDP的25%，从业人数将近2000万。
上世纪80年代爆发的金融危机，改变了美国制造业的发展趋势。“全球金融危机加速了美国制造业的分裂和国际化。”麻省理工学院政治学家苏珊娜·伯格说，“随着经济衰退和新型金融体系出现，资本要求公司关闭工厂、解雇员工，摆脱垂直整合的公司模式，因为资本只想投资于特定的盈利部分。因此，美国制造业开始将非核心业务外包出去。从上世纪80年代起，那些有竞争力的美国制造企业开始以惊人的速度解体。”
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