在737MAX被禁飞之前，波音公司的年收入保持了十几年的稳步增长，2018年达到巅峰，全球收入超过1000亿美元。上述两起空难发生后，各国纷纷将737MAX拉入“黑名单”，并取消了订单。波音的财务状况陷入举步维艰的境地，净亏损高达6.36亿美元。
张仲麟将波音公司的发展历程分为“前波音时代”和“后波音时代”——“波音曾经是民航领域的‘祖师爷’，所有民航人都对波音心怀敬意。进入21世纪后，‘波音制造’却每况愈下。”
《巨无霸：波音747的制造》一书作者克莱夫·欧文认为，导致波音画风突变的分界点，是1997年波音与麦道的“世纪并购”，“虽说是波音收购了即将破产的麦道，但结果却是麦道接管了波音。”
在许多人看来，“前波音时代”的波音并不是一家企业。正如作家杰里·乌西姆所说，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会”，它将设计和质量置于一切之上。在那个年代，波音的信条是，“放手干吧，去它的成本！只要管好质量”。
相当长一段时间，这样的企业文化极大地促进了波音的发展，它也造出了一款又一款彪炳史册的传奇飞机。比如，波音707是世界上第一架成功的商用喷气式飞机；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，成为一时风头无两的空中“巨无霸”；上世纪90年代，波音再次投入全部身家，打造了全球最大的双引擎宽体客机777，获得巨大成功。
进入上世纪80年代后，波音一直坚守的传统却遭遇了市场的挑战。长期关注波音公司的观察员爱德华·格林伯格认为，美国政府放松航空业的准入门槛和管制措施，加剧了航空业的恶性竞争。他说：“竞争加剧就不得不降低价格。突然间，航空公司发现，自己再也不能通过提高机票价格来转移研发成本，开始有了成本意识。”
1997年8月，波音以140亿美元的价格收购了濒临破产的麦道，并购后的波音高管团队有18人，其中7人来自麦道，10人是职业经理人，只有1人来自原波音。“以前的波音想的是怎么造好飞机，而收购麦道后，波音想的是怎么挣钱，怎么让报表好看，怎么让投资人满意、让股东开心。”张仲麟说。
“后波音时代”的波音忙于圈钱，疏于研发。2014年9月，空客公司成功推出A320NEO机型，因其节油性能出众，大受航空公司欢迎；波音却没有能与之对标的机型。面对空客突如其来的挑战，波音乱了阵脚。为了抢夺丢失的阵地，波音在仓促之间推出了737MAX。
酿成737MAX悲剧的不只是波音公司
根据波音发布的信息，与NG系列相比，新推出的737MAX将减少12%的燃油消耗和7%的运营成本。但因为其推出非常草率，造成了不少设计缺陷，其中最重要的一个缺陷就是MCAS（机动特性增强系统）。
2018年和2019年的两场空难相继发生后，波音CEO米伦伯格当众致歉，表示“737MAX的MCAS系统是为了回应错误的迎角信息而被激活”。也就是说，当飞机机头上扬时，MCAS错误地判断飞机处于失速状态，强制下拉机头，与飞行员争夺飞行控制权。在“人机大战”的反复拉锯中，最终导致机毁人亡。
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