那么如何在这样一个高度信息化的社会当中，利用好各种空间位置信息、轨迹信息、交往信息、交易信息的同时，能够抑制预防的数字化犯罪，也是摆在这个高度智能化新区当前的一个非常有难度的挑战，那么雄安在这个领域也要做大量的深入研究。
包括最近时髦的一个词叫区块链技术，大家不要以为只是比特币，只是这个虚拟电子货币的炒作，只不过是比特币用了区块链技术而已。区块链面向未来是一个全新的，可追溯的，带有高度信用化的互联网技术。我们现在互联网实际上很多是不可逆查的，你不知道那台计算机是谁在用，他通过各种干扰手段以后，甚至无法判定这台机子是在国内还是在海外。
但是现在起来的新一代的互联网技术和正在崛起的区块链技术，它是可以实现点到点以及信息流向的精准识别。所以很多国家很关注这个，他会重新在这个基础上建造一套企业的信用系统，公民个人的信用系统以及政府的信用系统，使得政府的数据造假不再成为可能，使得各种的欺诈行为在网络上能够降到最低的程度。这些东西可能将来最先会在雄安有所实现。
包括中国这几年对私家车逐渐的限制，已经开始意识到，中国作为一个人口大国，我们如果要达到其他发达国家那种机动车拥有量的话，恐怕全国所有城市都会变成停车场。那么公交优先，公交工具的多元化使用也会在雄安新区当中得到最优先的推广。
目前如果没记错的话，雄安新城将来的设想是，它的80%的内部交通，组团与组团之间的交通和组团内部的交通，是要靠公交来解决，他保留的小汽车的发展机会量是非常小的，但是不是一套公交体系就可以打遍天下？
中国在公交领域的研究还远远没有到位，比如大家都知道修地铁。最简单的概念，地铁应该分长站距和短站距两种类型来修，长站距解决的是区域之间的联系，是长距离城市组团的联系。而短站距解决的是日常的，上下班，中短距离的通勤的联系。而北京修了这么多地铁，到现在为止都没有建立起这种正常分工的概念，就城里边500米一个站距已经跑到远郊区了还是500米站距。很多是浪费掉的，速度是提不起来的。
雄安将来跟北京之间会不会有轨道交通？跟保定石家庄会不会有轨道交通？是什么性质的？内部的轨道交通应该怎么解决？包括不同速度，不同容量的公共交通之间的换乘，包括非机动车跟机动车之间的换乘。历来都是我们公交体系设计的弱项，在雄安能不能在这个领域有所突破，也在做各种各样的技术方案。
同时它也试图解决大型城市大尺度的功能分区带来的一系列问题，中国从五十年代学苏联以后，我们绝大部分城市走的是大尺度分区的格局。比如北京，原来东南郊工业区，石景山区是工业区，西北郊是科研文教区，等等。都是大尺度分区，大概三五十万人的城市勉强还可以接受，当做到几百万人口的城市、甚至上千万人口的城市，实际是一个非常要命的事情，会带来了大量的长距离交通。
为什么北京花了这么大代价解决不了拥堵问题？因为他已经没有机会再做大规模的土地利用调整。这个大分地格局已经定下来了，只能通过日益强化的交通网络来缓解这种压力，这样成本代价是非常高的。
在雄安新城当中显然会摒弃这样的做法。而采用适度尺度组团，高强度综合用地的方式，来使得大家的日常生活圈能够压缩在一个有效的更舒适的范围内。比如骑自行车，十五分钟能不能到就业地点。每天的居住、就业、购物、娱乐，能不能在一个相对比较小的空间解决问题，而大幅度的减少长距离的通勤和长距离的交通，至少从目前的进展看，采用的基本都是适度组团、高度混合用地的模式。
还有一个探索也是值得期待的，就是站城一体，产城融合。产城融合大家比较理解了，已经折腾了几年，当然有不同的融合模式。跟具体的产业的业态有关系，站城融合是中国这么多年来最差的。我们的交通站场基本都是独立的，包括国铁做的第一轮招投标，是被专家普遍不看好的。仍然走的是我们传统火车站的老路，拿一个火车站当一个地标性建筑来做。本身要做的宏伟，要漂亮，要酷炫。
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