以广东云浮的加氢站为例，在不含土地成本的情况下，建设成本为1500万元左右，其中至少有1200万用于采购和维护设备。一个传统的加油站建设成本只要100万~300万，一个9车位新能源充电站的只需要500万~800万。
很显然，如果氢燃料汽车用户规模积累不起来，那么加氢站就会长期处于亏损运营的状态。
然而，尽管氢燃料电池在短期内的商业前景不太明朗，但这并不妨碍诸多技术强国纷纷躬身入局。除了日本之外，中国在《国家创新驱动发展战略》、《中国制造2025》、《汽车产业中长期规划纲要》等重要战略文件中，均明确指出要大力发展氢燃料电池汽车。
根据“中国节能与新能源汽车技术线路图”中的规划：
到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行；到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。
美国：2035年燃料汽车保有量180万辆，加氢站规划1500座，年产能18万吨，氢燃料第一大州加利福尼亚州现已有十数座加氢站运营。
欧洲：对燃料汽车数量没有明确规定，但2030年规划加氢站1533座，年产能19万吨。
韩国：2030年燃料汽车保有量63万辆，规划加氢站520座，年产能13万吨。
都在说日本点错科技树，中美欧韩却纷纷跟进，难道是傻吗？
戎评从来不认为个人的智慧水平能凌驾于国家战略之上，没有哪个国家是傻子，更没有哪个国家敢傻到拿关系到数十万亿产值的汽车业开玩笑。一个关键在于：锂电池的技术已经发展到边界极限，进而制约了各国新能源汽车替换传统燃油车的既定政策。
虽然迅猛发展了十年，但锂电池电动车仍然存在诸多问题，包括充电速度慢、续航里程短、耐低温效果不佳等。如果这些年不是各国政策引导和财政扶持，任由其在商业化环境下竞争，新能源汽车很难打赢传统燃油车。
可政策和财政扶持终究不是长久之计，要想彻底淘汰燃油车，科学界和企业界必须在电池技术方面有所突破。而氢燃料电池提供了一条可行之路，它至少有以下几点优势：
第一、续航历程长：技术储备雄厚的丰田Mirai型轿车已经突破1000km。
第二、加注时间快：锂电池汽车充电动辄按小时为计量单位，燃料电池汽车加注则能缩短到十数分钟以内。
第三、耐低温性强：中国燃料电池龙头企业东方氢能已经实现在零下三十度极限环境中启动，比起锂电池车在寒冷季节掉电速度快，甚至不能启动，还是存在一定优势。
第四、能量密度高：这样能减轻电动卡车货车的重量，拉更多的活，实现更高的经济效益。
坦白讲，尽管氢燃料电池普及还存在着一系列运储难题，但比起抱残守缺，押注一条看似坎坷的道路，也未必是件坏事。而对于中国来说，除了锂电池技术本身发展到边界极限之外，重视氢燃料技术还存在一些大国博弈的因素。
这里戎评给大家先讲一个故事：
21世纪初，CRT显示器技术逐渐被淘汰，处于混沌状态的电视机面板行业被分割为等离子显示技术和液晶显示技术两大板块。当时，不论从市场反馈还是显示效果来看，由日本松下领导的等离子显示技术无疑是最佳的选择，因为等离子在色彩准确性上相比液晶有着先天优势，数以亿计算的色彩数量与液晶大多为千万级，完全是不在同一个时代。
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