围绕自动驾驶未来的发展路径，形成了两种模式：单车智能和车路协同。单车智能顾名思义重点是让车越来越智能，以欧美国家为代表，典型有特斯拉和Waymo，主张循序渐进。但单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷，所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。
车路协同则是既要打造智能车，也要打造智能路。
通过在路端部署多种传感器设备，摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上， 从而实现任何车辆任何时间任何地点互联、全时空动态交通信息采集与融合、人车路的有效协同－－协同安全、协同控制。
而我国在自动驾驶方面会更倾向于车路协同。这主要有两方面考量，首先，华为掌握的5G技术已经走在了世界前列，这是实现人车路互联的基础设施。此外，与车路协同相比，单车智能的开发成本无疑会更高。
据统计，中国目前有 485 万公里的道路，同时有近三亿辆车，只要在每一辆车上节省一万五千元的成本，就可以在每公里的道路上投入 100 万人民币用于改造。
而车路协同弥补了这一不足，这样的正向循环也能更加能鼓励国产新能源汽车的发展。
华为给传统车企提供ICT，其实是踩中了我国目前要发展车路协同的大风口。
未来，中国市场车路协同将会不断进化，而这会直接导致自动驾驶的门槛骤降。伯虎财经猜测，未来自动驾驶很可能会成为未来各大车企必备的一个基础性设施。特斯拉的车可以在中国卖，但路可不是它的，中国的路越来越聪明了，如果对自动驾驶的需求从L5降到L3，特斯拉将失去极大的竞争优势。
由此，我们可以看到，虽然目前新能源汽车发展的现状表面上是鱼龙混杂，但是整个中国在这方面的产业生态已逐渐明朗。其实谁来做中国的特斯拉都没什么所谓，让自己在产业生态上不能有致命短板才更重要。
如果让国外掌握了生态定价权，那国产新能源汽车哪怕超越好几个特斯拉都没有用。在技术方面必须先做到自主可控，才有能力争第一。中国只有抓住这次机会，实现自动驾驶的最优解，才能实现产业的弯道超车。
于华为而言，作为中国数一数二的信息通信技术的大佬，此次出战，如果真的能让国产新能源汽车软硬件融为一体，赶超国外智能化水平，那“造不造整车”将不再是一个问题。
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