显而易见，华为的这种交友方式为推广ICT带来了极大的便利和好处。以华为自动驾驶解决方案[HI]为例，通过与整车厂的合作可以迅速释放规模效应，华为可以大幅摊薄研发成本。更重要的是，在市场份额的抢夺上，华为甚至可能比特斯拉还要迅猛。
特斯拉发展至今，都是采用“闭门造车”的方式打造封闭系统，马斯克不希望特斯拉有受制于其他生产商的地方。但是如此一来，特斯拉就只能靠多卖自己的车来覆盖自动驾驶的范围，扩张和降本速度都比较缓慢。
整车制造太烧钱，华为这两年也因为受到制裁等问题被卡了不少业务，只有走“术业专攻”这条路线才能在大环境下“活下来”，也需要依靠输出ICT技术才能“活得好”。
但是和华为合作的企业也不是“大傻子”，毕竟当年华为创始人兼CEO任正非，也是用同样的话术许下承诺：“华为永远不造手机”。可承诺没多久，任正非就做主投入10亿元大搞手机业务，如今华为手机在国产手机当中的地位也是数一数二的。
而且这次华为充分吸取了过往的教训，“不造车”的文件有效期仅仅是三年。这三年，也足够华为看清整个汽车行业的发展趋势，并且在这期间，华为可能早就掌握了最先进的自动驾驶技术，让与华为合作的车企对[HI]形成了依赖。
因此，华为如果要和车企合作愉快，首先得亮明态度：自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。
有趣的是，华为的这种打法，并不是前无古人。苹果就吃过无人合作的亏。2014年，苹果成立“TiTan Project”，原理和[HI]类似，但在和车企谈合作时却处处碰壁。不只是宝马和奔驰，其他传统车企都害怕自己因此沦为代工厂，花自己的力气给未来的对手做嫁衣，因此纷纷拒绝了苹果的合作。
华为虽然稳住了军心，但是目前除了长安之外，合作商均使用的是华为的5G模块，并没有接受华为CC架构级别的系统产品。比如比亚迪跟华为的合作，不涉及车内架构和智能驾驶。换言之，车企也防着华为一手，给车换个零件可以，神经中枢不能换。
软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。毕竟，现在的华为与造整车的距离就差一条生产线而已。
新能源汽车还处在逐鹿时期，华为此时推出子品牌策略，更像是一次“进可攻，退可守”的落子。3年之后，如果系统和解决方案销售不够理想，华为或许也会加入造整车的行列，这样才能让他们的软硬件真正融为一体。
在这个人人跃跃欲试的阶段，传统车企不防着华为不行。
胜算有多大？
按照现有趋势来看，电动车产业革命本质上是驾驶的革命，即把人从驾驶当中解放出来。
因此汽车行业的未来是自动驾驶。
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