最后还是依靠那些波音空客涉足较少的发展中国家，通过他们做大规模，再用底层的量变去影响上层的质变。
所以，国产大型商用客机，不论如何都得在2025年进入大规模商业阶段。
如果我们非要死磕100%国产化再上市的牛角尖，这留给中国民用航空制造业弯道超车的最后时间窗口就会被彻底葬送，高达3万亿美元的高端产业附加值蛋糕和带动中国制造业整体升级的美好远景也会无缘我辈。
更或许，若干年后，我们的子孙后代就会像今天我们对运十一样，对C919更加的扼腕叹息。
当然，肯定会有人问：要是美国断供了怎么办？这个隐患的确存在，早在去年特朗普政府就曾试图把商飞列入断供名单，从而让有着美国GE技术背景的CFM国际停止供应发动机。
这一方面中国也早有准备！
2016年，也就是C919总装下线的次年首飞的前夕，由国资委、北京国有资本经营管理中心、中国商用飞机有限责任公司、中国航空工业集团共同出资组建的专司航空工业发动机的中国航空发动机集团正式成立。
2021年1月2日消息，与C919配套的长江1000发动机最关键的钛铝合金低压涡轮叶片已经通过振动疲劳考核，正准备装机考核。
值得一提的是，这个由南京理工大学陈光学教授团队攻克的钛铝单晶合金叶片的寿命由于美国同类产品1~2个数量级，有望解决长期困扰中国国产航空发动机寿命短经济效益低下的难题。
而为大型宽体客机准备的35吨级长江2000，也于2020年实现点火试车，据传首台验证机已经开始整机装配。
也就是说，就算美国最后真的要断供，在供应链上我们也有国产化解决方案。
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