1978年，在那个中国主要地级市还没有完全通火车的年代，总设计师曾坐时速200km的新干线由东京前往京都时，尽管他的面色依旧波澜不惊，但透过车窗看着不断闪过美景的眼神，却是在无奈间又充满羡慕与渴望。
2003年，由中国自行设计拥有全部知识产权，以中华之星电动车为车组秦沈专线（秦皇岛至沈阳）通车运营。
尽管在试营上半年就发生59项故障（A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项）远低于行业标准水平，但作为中国在高速铁路上的第一次尝试，中华之星给我们留下了弥足珍贵的储备技术，这使得日后铁道部在考察日法加等国设备后，不至于像汽车工业那样被外企牵着鼻子走，而是自始至终都掌握着主导权。
2004年，中国以本土庞大的轨道交通装备需求，通过拉一打一的手段，分别从法德日企业中引进相关技术，并在此基础上研发出中国高速铁路初代三剑客，CRH1、CRH2和CRH5。
此后，我国轨道交通装备业先是统一国内市场，利用世界上最大的高铁和地铁需求建立全产业链优势和技术梯度升级，然后立足本土，扩张全球。
这里再顺一句题外话——
想必各位都看过老外在高速飞驰的中国高铁上立硬币不倒的视频吧？
该视频在油管等国外诸多平台上掀起了很大的影响，多数外国人难以相信在如此高速行使的列车上竟然能四平八稳到这种地步，太不可思议了。
很能理解这帮外国友人的诧异。
普通绿皮火车，时速超过100km就会发生剧烈抖动，而在更高的速度上行驶就会产生共振效应，极易酿成车辆解体的风险，解决办法有两个：
第一、采取更符合空气动力学的流线型车身，降低空气阻力，这就是为什么中国高铁车组车头越来越子弹化的原因：子弹为追求更高的射速和更远的射程，在空气动力学上做到了极致的流线型。
第二、开发除颤技术，外观流线型只是一方面，就好比五代机未达到更长时间超音速巡航和更小的RCS（雷达反射截面），需要配置更强劲的发动机和涂膜隐身材料，高铁也一样。
由中企开发的电子短波融合除颤技术，是全球最先进轨道装备除颤技术，包括美日很多同行翘楚都在使用。
而复兴号上使用的第三代技术，横向速度更是丧心病狂的降低到0.32m/s！
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