现代飞机制造业，尤其是以追求经济效益和安全性能为主的商用客机制造业，就是一个缩小版的工业系统。在全球民用市场的可视范围内，你找不出任何一种工业产品比大型商用客机还要复杂。
以波音747型客机为例，全身上下的零部件高达600万个，涉及行业五位数！
这是什么概念？
人类最大的工业制成品汽车的零部件（参照物为产值），也只有三万多个，比大飞机少了整整200倍。这就意味着，大型商用客机在解决技术难题的同时，还要搭建一套完整且能互相融合的供应链。
要知道，600万个零部件就意味着出问题的机率高达600万个，只要有一个零部件出问题，生产线就会停下来。换言之，供应链整合也是一门核心技术。
所以，即使商用大飞机的很多零部件可以靠供应商解决，但迄今为止敢于全面进军该市场的企业只有三个，欧洲的空客、美国的波音、中国的商飞。而从市场反馈来看，真正掌握供应链整合能力的企业，也就只有空客和波音。
供应链在现代工业的重要性丝毫不亚于技术，越是高端的工业制成品，涉及到的零部件就越多，供应链也就越长。
在本土化率方面，波音50%的零部件来自于美国以外的地区，而空客只有不到40%，这意味着欧洲在工业门类上比美国更为齐全。注意，大飞机的零部件超过七成属于高端工业制成品，就连最不起眼的起落架，也需要采购特高端特种钢材。
这也是为何很多人把大飞机生产实力视为衡量一国工业实力主要标准的原因。
第一、零部件本土化率反应工业梯度和广度；
第二、大范围供应链的融合反应复杂系统下的工业协作能力。
通过空客和波音对本国工业能力的反馈来看，欧洲在面向市场化的工业领域比美国做得更好、更优秀。这一点，充分证明了欧洲经济的发展，在很大程度上取决于本土工业底蕴，而非美国扶持。
如果把欧洲经济看成一辆汽车，欧洲雄厚的工业底蕴则是发动机，而马歇尔计划的援助顶多是燃料。
再说加拿大：
作为世界第七大工业强国，加拿大实际上是一个被长期忽视的存在。
枫叶国工业起步很早，大概只比美国晚了四十多年，独立性也比较强。1919年，在普遍反应工业国实力的钢铁产能方面，加拿大已经达到2250万吨。如果从人均产值来算，也称得上是工业强国！
二战时期，高烈度的军事消耗对工业产量提出了巨大的需求，而由于英国本土常年遭受德国空袭，与英国同宗同源且远离于硝烟之外的加拿大，其工业迎来了一次国运式发展。
到1945年第二次大战结束时，在明面生产数据上，加拿大已经是世界第四大工业强国。
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