04 凛冬已至，谁能笑到最后？
从2008年金融危机之后，韩国开始不断加力。2011年，韩国造船业依靠海工，又超过了中国位居全球之首；然后2012年又被中国反超。
几年的时间里，双方形成拉锯战，各不相让。
2015年，全球能源价格下跌给造船业带来了巨大的冲击，造船产量过剩以及国际贸易总体下滑，让中日韩三国感受到了船市严冬的来临。
这一年，韩国三大造船企业——大宇、现代重工和三星重工，遭受创纪录总亏损。尤其是大宇造船厂的财务丑闻不断发酵，作为韩国唯一盈利的造船企业，大宇一直在账本上造假。
2016年上半年，韩国三大造船企业加起来仅接受了五个订单，该数字仅为去年同期的1/20，其中三星重工更是达到“零订单”。韩国造船行业的断崖式下滑，迫使现代重工关闭了部分船坞，并辞退了25%的工人，造成高达2000多人失业。
不过，日本要比韩国惨的多。
2013年，三井旗下的MOL COMFORT号集装箱船在近乎“风平浪静”的情况下，突然龙骨断裂，如“泰坦尼克号”一样断成两截，在印度洋沉没。同时沉入海底的还有1700个集装箱和1500吨燃油。
这艘竖起来高度超过埃菲尔铁塔，吃水接近5层楼“海上巨人”是典型的”5N船”，也就是日本设计，日本建造，入日本船级社，日本船东，日企运营。
这起事故让日本造船成了世界级的大笑话，“匠人神话”从此破灭。
来自欧美的大量订单开始转向中韩，全球最大的航运公司—马士基集团，把10条18000箱集装箱船给了韩国大宇，加拿大SEASPAN公司选择在中国订购10000箱集装箱船超过15条。而在此之前，他们都是日本的老客户。
到最后，连日本人自己都不再相信日本船企，2015年日本商船订购了6条18000箱集装箱船，只给了日本造船厂2条订单，其余4条都给了韩国三星。
2016年，日本船企接获的新船订单量同比下降92%，韩国同比下降80%，而中国受到的影响最小，接单量降幅仅为18%。
2018年初，三井造船将“南日本造船”出售给今治造船，希望通过拆分造船业务，剥离业绩低迷的子公司。
11月30日，石川岛播磨重工公司（IHI）旗下骨干船企——爱知造船厂倒闭，在最后一艘LNG船下水之后，石川岛公司关闭了这座象征着“中流砥柱”的船厂，给叱咤风云近半个世纪的日本“造船奇迹”正式画上句号。
眼见无法生存，日本船商只能把希望寄托于中国。
2017年12月底，川崎重工缩小日本的造船厂规模，把油轮和散货船等业务向中国转移；同时斥资逾200亿日元，将中国大连合资公司的建造能力增至1.5倍。
2018年，三井集团与中国扬子江船业公司成立合资公司，双方共计出资9900万美元，中国占51%，日本占49%。
在船市寒冬的大背景下，日本倒向中国，也颇有些联吴抗曹的味道。
但是很快，韩国造船业在2018年开始复苏，并做出了一个让中日船企后背发凉的决定......
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