中国现役火箭的设计可靠性最高的是0.97，而长征-5号整箭设计可靠性达到了0.98，而其氢氧发动机的可靠性则高达0.9898，当然这都是理论值，而且不等同于发射成功率。
有人或许会问，为何芯级不同样采用液氧煤油发动机呢，“劲”还大不少，至少可以少并联一台发动机。
理论上并非不可。但是煤油机的比冲相对较低，达到相同的总冲，就要求携带更多的燃料和氧化剂、储箱也更大，这样迭代后的火箭重量会大幅飙升。可以说，正是靠着这芯级的两台YF-77，长征-5号才能减重瘦身。
说起“瘦身”，可能会有人说，“胖五”哪里瘦啊，太胖了。胖五源自于它5米直径的芯级。它的芯级推力那么小，为何要搞那么粗呢？
一方面的原因是液氢的密度低，其储箱要大。常规的偏二甲肼的密度大约每立方米800千克，而液氢只有70千克。如果火箭直径做得小，燃料体积又大，那火箭长细比就太大，不利于控制。
那么为什么不搞一台推力更大的氢氧机？按照龙乐豪院士的说法，之所以选择50吨级氢氧发动机而不是100吨级氢氧发动机，当时主要考虑两方面原因。
一方面，50-100吨推力的芯级发动机对火箭总体设计结果没有实质性的影响。用于一级时，50吨级的发动机可以并联两台使用，而且50吨级发动机还可用于上面级，百吨级发动机却不能。
另一方面，50吨级发动机的研制难度相对较小，投入也少一些，这样更适合缺乏大推力氢氧发动机研制经验的中国。要知道，在该发动机研制之前，中国推力最大的氢氧发动机YF-75推力只有7吨。
即便是50吨级的YF-77发动机，其研制过程也是历经坎坷，试验时多次发生事故（对于试验来说也算是正常）。而这次的长征-5号的失利以及长征-5遥一的部分成功，问题很可能都是出在了氢氧机上。
一个有意思的现象是，尽管中国长征-5号运载火箭使用的几种发动机在同类发动机中的比冲不算高，但是整枚火箭的载荷系数却不低。
如果与欧美日同级别运载火箭相比，大概只比完全采用氢氧发动机的“德尔塔-4”略低些。这主要是因为长征-5的氢氧主发动机和液氧煤油助推器的混搭方案带来优势。
