对于一枚全新的运载火箭来说，在其头几次发射中出现失利，并不是一件太让人感到意外的事。
美国的重型德尔塔-4、欧洲的阿里安-5、日本的H-2、中国的长-3系列，都是经历了至少一次失利，才逐步走向稳定的。中国的工业底子不及欧美，出问题没有必要对航天业过多苛刻的责备。
欧洲的阿里安-5在1996年6月4日的首次发射就以爆炸告终，第二次发射部分失败。到今年6月28日，阿里安-5共进行了94次发射，所有的失败都是在前14次发生的，包括在第10次的部分失败和第14次的失败。
自从2002年12月的那次失败之后，阿里安-5均获得成功。所以，长征-5号失利不可怕，关键是找到问题的根源，逐步完善。
另外，航天是高风险活动，正是因为如此，航天工程师不应成为高风险职业，航天工程师不应受到额外的处罚和压力。
我们再回到长征-5号，仔细分析下这次发射的长征-5号的构型，就能感觉它太复杂了，也太有特色了。
其一级总共有10台发动机（2台YF-77和8台YF-100），芯级两台发动机并联的地面推力也只有约100吨，远远低于任何一台助推器的推力（约240吨），在起飞推力中贡献最小。
其芯级的推质比小于1，芯级自己飞不起来，而且差的比较多。此前的中国的长征二号、长征三号系列，助推器也只是起到锦上添花的作用，不用助推器光靠芯级也是能上天的，只不过载荷小点。
很多经典火箭的芯级推质比都是大于一的，比如美国的阿特拉斯（宇宙神）、德尔塔，它们通过捆绑不同的助推器，实现非常灵活的构型，将但范围载荷送入不同轨道。
日本的H-2B运载火箭芯级推质比也不到1，但情况好些。其总重为总重量531吨（除有效载荷），其固体助推器单台重量76.6吨（真空推力1750千牛），也就是说芯级重量大约230吨，而其芯级的两台LE-7发动机的真空总推力大约224吨（当然海平面推力会低一些）。
这样，长征-5的一级总共安装了10台发动机，这从一定程度上降低了整体的可靠性。传统的设计观点认为，并联发动机越多，可靠性越差。
