虽然山东省的GDP常年排名全国第三，但渤海湾跨海通道不可能只由山东省承担。另外，很多跑过高速的司机朋友可能有这样的感觉，那就是很多跨省高速虽然纵横神州，但在某一点，路面上一定是周边地区的车辆最多。比如京昆高速在山西地区，一定是晋打头牌照的车最密集。
以此类推，如果渤海湾跨海通道贯通，直接受益的必然是两端的大连和烟台。那么在这样的情况下，即便是山东省全部承担建设费用，除直接收益的烟台之外，其它地市如同不使用电梯的一楼住户一样，如何心甘情愿地为这条少用甚至用不上的跨海通道“牺牲”
而且，虽然渤海湾跨海通道两端的大连市和烟台市作为区位相近、人文相亲且互补性强的明星城市，对推进辽宁沿海经济带和山东蓝色经济区的更进一步有着巨大的推动作用，但分属两省的行政隔离，让两地不仅难以强强联合，反而容易形成激烈竞争。
另外，从全国交通网来看，虽然渤海湾跨海通道的修建实现将山东省与辽宁省的通勤时间由十多个小时缩短至一小时以内，极大地便利了两地的互通。但放眼全国，比如从黑龙江到广东，我们很容易发现，走传统路线和渤海湾跨海通道路线没有距离上的优势，反而因为跨海费用反而增加了成本。
所以从本质上来说，渤海湾跨海通道直接便利了烟台和大连，并以两个城市为核心，向省内的周边扩散。而因为大连和烟台因为行政层面的隔阂，渤海湾跨海通道的作用似乎并不能得到发挥。
最后，两个城市的难以互动，也让东北和华东的携手变得不可能。说白了，东北振兴不可能靠这一条跨海通道，而且从经济发展的角度来看，渤海湾跨海通道也没有推动东北振兴的基本作用。毕竟一直以来，山东都是面向日韩和长三角，向北始终相当力不从心。大连则背靠东北，与山东“南辕北辙”。
从城市群的发展角度来看，与渤海周边的辽宁省和河北省沿海城市组成环渤海经济圈无疑是一个不错的选择。但除了重工业区域产业互补较差的客观现实，黄河口泥沙淤积难以形成深水港的尴尬处境，行政区划的隔阂依然是环渤海经济圈蓬勃发展的最大阻力。
所以在经过一系列磨合后，最终有了“京津冀协同发展”，协同难度相对较小。而京津冀的协同发展，则对渤海湾跨海通道天然阻碍，目的是防止渤海湾跨海通道分走本应通过河北天津甚至北京的人流物流。
所以，渤海湾跨海通道无法落地，是多种因素共同作用的结果。
（责编：李雨）
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