1、自然因素
从古今中外的基建经验来看，无论是跨海还是跨河，无论是架桥还是钻洞，首先考虑的就是地质因素。毕竟一个稳定的地质条件，才能确保工程的安全和稳定。
但问题是，渤海湾虽浅，最深处只有86米，渤海海峡周边却位于从黑龙江自北向南延伸到长江流域的“郯庐—营口地震带”上，地壳活动相当剧烈，唐山大地震就是例证。
在这样的情况下，无论修建跨海大桥还是海底隧道都风险极高。
当然，对于我们这样的基建狂魔而言，地震危险似乎并不那么不可战胜，而且我们也有日本青函隧道这样的先例做参考。相比于偶然可能出现的地质灾害，随时出现的洋流和黄河泥沙的作用则更加危险。
渤海虽然是我们的内海，而且渤海海峡还有庙岛群岛呈南北纵列分布，极大地便利了渤海湾跨海通道的施工，但渤海与黄海的洋流作用，却让工程施工的水文环境难度陡增。
黄河泥沙虽然理论上只影响黄河口周边，但由于渤海水深太浅，本来只影响海洋表层的洋流也不可避免地与黄河泥沙产生交汇作用，而泥沙在渤海海峡周边的沉积又让海底的施工危险重重。
而且，在跨海方式的选择上，由于国防和航线的需要，跨海大桥桥面净高必须足够好，但这对于地基承受力又是巨大考验。而采用海底隧道的方式，虽然同时满足国防和航行要求，且无需考虑天气因素，但问题是，成本问题必然一发不可收拾。
2、人文因素
一般而言，人文因素比自然因素更致命。毕竟自然因素存在技术上克服的可能，而人文方面，说不行那就是不行。
而渤海湾跨海通道的首个“人文绊脚石”，就是高不可及的成本问题。
今天的很多人，为港珠澳大桥基本没车通行进而造成巨大资源浪费痛心疾首，毕竟是2000亿元的大工程。但现实情况是，港珠澳大桥80%是由香港方面出资，加上部分澳门出资，中央政府负担的只是一小部分，却通过这一工程获得了订单，增加了就业并推动了技术创新。
在这样的情况下，渤海湾跨海通道联结的山东省和辽宁省，做好负担不到3000亿元的准备了吗？
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