宽体客机在改装大型空中平台上有着天然的优势。
至于为什么选择俄罗斯做合作伙伴，答案更简单了：没得选！
搞C919的时候，我们好歹还有运10的残篇断简和ARJ21的经验可以用，在宽体客机上就纯粹是两眼一抹黑了。自己单打独斗不一定会失败吧，但研发缓慢和走弯路是肯定的。
中国已经在民航制造业上错过了很多时间，弯路也走了不少，能有外部支持必然会寻找外部支持。
宽体客机是人类工业最高集成，能造的公司就这么几家，波音不用想，美国不论是从政治角度抑或是产业利益出发，都不可能跟中国合作。空客以前跟咱们虽然有合作，但鉴于过程并不愉快，也被排除在外。再剩下的，就只有从苏联那继承了宽体客机研发经验的俄罗斯。
并且俄罗斯跟中国政治关系十分要好，又有重振民航制造业之志，双方合作自然水到渠成。然而，尽管双方战略目标高度统一，但项目在一开始就有各种不断的产业分歧和技术分歧。
俄罗斯宽体客机伊尔96的年产量，每年不超过5架，亏到姥姥家了，但为了保持民航制造业的竞争力，不能停产，硬着头皮也要继续生产下去。
俄罗斯土面积辽阔，人员分布较广，东西最大跨度近7000km，南北最大跨度近3000km，国内航线距离比起部分跨洋航线不相上下，且俄罗斯地处高纬度地区，室外冰冻时间长，不利于频繁加油，因此他们希望搞像空客A350那样航程超过15000km，载客量300人的远程宽体客机，这样即使在单程航线超远的情况下，也能不加油多跑几趟。
而中国考虑到以后的国际市场增量是在一带一路沿线地带，这些国家与我们的距离大多在12000km以内，且气温适宜，没有单次加油量大的需求，一万两千多公里的航程是性价比最高的。中国既是出资人又是最大客户，俄罗斯底气不足，只能妥协。
确定CR929各项技术指标后，俄方先掏出两个方案蓝本，分别是前伊留申设计局的伊尔96和前图波列夫设计局的图204。在俄罗斯联合航空制造集团的内部竞争中，图204率先出局，因为该型客机最大航程9300km，最大载客量仅有两百人，既不符合俄罗斯的最低需求，也不符合中国的需求。
伊尔96倒是不错，双通道宽体客机，300座级，12000km的航程，可以说方方面面都符合中国对CR929的需求。
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