这既贡献不了原料，又不被允许生产大多数核心部件，被莫迪寄予厚望的“印度制造”体现在哪里？
这不就意味着，用着印度的土地和廉价劳动力，却独独造福日本的承包商和原料商？
所以印度方面看明白这个问题后，从上到下都缺乏足够的动力强推高铁项目，尤其是现实中已经这么多困难，更缺少攻坚克难的决心。
2020年7月，面对NHSRC仅完成了64%的征地，项目推进明显不力、2023年完工几无可能的局面，印度铁路公司却直言，没有与日方重新谈判其条款和条件的打算，更表示当前不是审查成本的合适时机。
日印双方对这项目都没啥动力，再拖个十几年怕也是毫不意外。
印度网友对此也是说三道四，不看好的态度是基本盘。
有人认为，该高铁项目并没有给印度和日本带来“双赢”。
有人认为印度制造正在大批量培养傻子，印度高铁项目应该改名叫“印度生产傻瓜计划”。
更重要的是，高铁项目在价格方面对印度老百姓的吸引力并不大。
根据艾哈迈德阿巴德研究所的一项报告，该高铁项目要想实现收支平衡，换言之起码不亏钱，至少需要每天有10万名乘客选择高铁，票价约为2500-3000卢比。
问题是，根据现有的火车票价，从博伊萨尔（高铁经停地）到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约5元人民币），高铁修好后票价将高出好多倍。
要知道，从孟买到艾哈迈德阿巴德的全价机票也不过是2500卢比，几百卢比都是常事儿，如此高的高铁票价，与机票相比并没有明显优势，甚至比打折机票还贵，人均GDP每年只有2000美元的印度老百姓怎么坐得起？
有这个钱，老百姓为何不去选择更省时、更高效的飞机，而要浪费时间去坐高铁呢？
每当印度有大型基建项目上马，就会出现各级政府、当地农民、环保组织、工会等轮番上阵、争吵不休的奇景，而印度的效率低下、做事拖沓、体系混乱也会体现得淋漓尽致。
某位日本网友的话一针见血，大概再过20年，也无法完成被日本政府誉为“象征日印新时代的旗舰事业”的印度高铁项目。
既然明知是火坑，当初又为什么要跳呢？
（责编：李雨）
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