在招投标环节，日方的表现离印度的想象和预期相去甚远。
在印度高铁相关项目上，日本公司越来越显得没有耐心，对很多子项目要么是很少参与投标、完全冷淡处理，要么是提出过高的报价、心知印度人不会接受，总之就是想方设法减少日企对印度高铁的参与度。
而疫情，也给了日本公司更多摆烂的借口，毕竟受疫情所限，一些日企即使对印度高铁感兴趣，也没办法随时随地前往实地考察。
截至2020年，包括孟买附近海底七公里的路段在内，该项目最关键路段——一段21公里的地下路段完全没有得到日本公司的参与，这就使得招标不具备相应的技术规格和合法性。
在古邦237公里高架桥项目的招标中，竞标的7家公司都来自印度，无一来自日本，这也不是个例。
在原本应由日本公司执行的11项招标中，许多投标书的报价都比原先的预期高出了90%，超出的成本来自大型挖掘机等设备采购、应付火烈鸟保护区等，对于这种暴涨的成本，本就差钱的印度政府和企业显然不愿意承担，但日企也不愿意当冤大头。
关于与高铁项目相关的火车，按照日方的说法，只有川崎重工和日立造船两家日企有资格，但消息人士却表示两家公司只能共同提交一份投标，单一招标的情况印度不愿接受。
在招标和竞标环节，日印两国的矛盾已是愈演愈烈。
同时，某种程度上来说，该项目也并没有完全实现莫迪政府的期待。或者说，是本就被认为是莫迪贴金筹码的高铁项目，从一开始就象征意义大于实际。
举例来说，印度政府一直在推动更多印度私营实体进入钢桥和高架桥等领域，从而借机提升印度制造的水平。
然而，根据日印两国于2017年签订的谅解备忘录，与该项目相关的这些领域将只由日本承包商建造，使用的材料也是从日本进口的水泥和钢材。
可以说，日本的钢铁和工程公司将包揽主要的供应合同，特别是至少70%的高铁核心部件。
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