有时候，司机是“独立合约人”，有时候又变成了“消费者”或者“终端用户”。用优步律师的话说，“这些司机或交通运输服务的提供者与优步之间的商业关系是：优步公司授权他们使用优步软件，并从中收取授权使用费。”
这样一来，优步就不用对司机承担传统劳动法规定的各项义务。在美国，平台企业否认员工与自己存在雇佣劳动关系，可以削减某些方面的成本，如福利、加班费、病假补贴以及其他成本，节省大约30%的劳动力成本。难怪马克思写道：“计件工资是与资本主义生产方式最相称的工资形式。”
优步从来不承认自己是一家出租车公司，坚持宣称自己是一家科技公司，从而规避了传统出租车行业的法律规则，不必承担传统出租车企业对劳动者的责任。例如，优步声称，由于自己不是传统运输公司，就不应该受到《美国残疾人法》的管辖，没有义务为残疾人乘客提供无障碍设施等服务，而传统运输业的竞争对手则必须提供这项服务。
在罗森布拉特看来，优步的行为是一种监管套利。优步并不是孤例，优步的话术及其商业模式的逻辑已经远远超过优步公司本身，它是硅谷公司“科技例外论”的产物。在创新成为政治正确的当下，硅谷公司喜欢标榜科技和创新，主张传统的法律、行业规则和监管政策对它们并不适用，从而有组织、系统性地逃避监管。
优步司机的遭遇，在中国也并不陌生。人们曾经惊讶地发现外卖员“月入过万”，但华中师范大学社会学院郑广怀教授的团队调查认为，外卖员收入过万只不过是平台初创阶段的特殊存在。随着平台补贴的结束和越来越多骑手的加入，“月入过万”正在变成一个虚幻的梦想。
郑广怀教授团队发布的研究报告显示，2019年，武汉市外卖骑手的月平均工资为5882元，低于武汉市城镇单位就业人员月平均工资6730元。只有7.49%的人表示当前收入满足日常支出，而有53.18%的受访者反映，目前的收入并不足够支付家庭开支。而外卖员每天的工作时间集中在8—12小时，以10小时占比最高。
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