2020年受新冠肺炎疫情的影响，世界各地又是封城又是停工，跨境运输业受到了极大的冲击。
2020年上半年，全球集装箱海运量同比下降6.6%，全球航空运输量同比下降20%。然而危与机并存，原本十分鸡肋的跨境铁路货运却迎来了爆发式增长。
疫情发生前歌舞升平的日子里，跨境运输中，海运运量大，运费便宜，是运输业里的老大哥。要没啥保鲜需求的话，海运自然是最好的选择。
比如钢铁、煤炭之类啥的，反正多放几天也不影响使用嘛。
要是新鲜海鲜啥的时效性货物，当然是选择速度飞快的航空运输。贵是贵了点，不为别的，就为了那一口鲜嘛。跨境航空业占了第二把交椅。
铁路运输就比较尴尬了，论运量和运费便宜那是万万及不上老大哥海运，论速度快又万万及不上二哥航空运输。就算在陆地运输中，铁路运输还有个分不清谁大谁小的兄弟：公路运输···
跨境铁路运输表示很委屈：我也不想这不如人，那也不如人啊，可我能怎么办嘛。
不过吧，风水轮流转，三十年河东三十年河西。一场延续至今的新冠疫情缓解了跨境铁路运输的尴尬。
疫情期间，因为船员、货物的检验检疫等，港口运作效率大幅降低，全球各大港口不同程度的发生了拥堵。港口拥堵又导致船只在港口等待卸货的时间剧增，运费增加。海运的优势一定程度上被削弱了。
跨境铁路运输原本比海运运量低、比航空运输慢的劣势，突然摇身一变成了优势：比海运快，比航空运输运量大。
甚至在运输成本上，铁路运输也不输于海运了。国际知名的航运研究及咨询机构德鲁里（Drewry）去年曾报道过：截至2020年9月17日，铁路运输成本为2684美元/40尺箱，海运成本为2603美元/40尺箱。
中国跨境铁路货运最知名的毫无疑问是中欧班列了。
2020年中欧班列开行1.24万辆，运送标准集装箱113.5万箱，比2019年多了一倍。今年前5个月中欧班列开行近6K辆，全年预计开行1.5万辆以上，继续保持增长。
尽管跨境铁路运输在这两年里有了飞跃式的发展，但处境依然十分尴尬。即便如去年中欧班列爆炸式增长的货运量，依旧不过是广州港同期吞吐量的1%多一丢丢。
而且广州港的吞吐量在全国还只是排第四，跨境铁路运输无论如何都及不上海运运量的零头。
那是不是说跨境铁路运输就没有存在的意义了呢？并不是。
海运和航空运输有个非常大的劣势：人员交流严重不足。
海运，船只把货物运到港口、卸货，然后返航，整个运输过程中货物的运输方和接收方几乎没有什么交流。
船员最多在港口附近活动，当地的居民若不是在港口附近居住生活，甚至不知道来了哪国的船，船上人长啥样子，有啥不同。住远一点的居民被高楼大厦挡住了，连船都看不到了。
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