电动自行车因经济、便捷，正在成为我国的“国民交通工具”。据中国自行车协会统计的数据显示，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆。
不过在电动自行车被广泛使用的同时，其交通违法频繁出现，带来不少道路交通安全隐患。在北京大学社会化媒体研究中心近日主办的“电动自行车道路安全与伤害预防”研讨会上，多位业内专家学者认为，电动车管理中存在的超速等问题很难在短时间内得到根治，从预防伤害角度出发，如果能正确佩戴好头盔，将会显著降低电动自行车道路交通伤害死伤率。目前，全国已有多地通过立法对电动自行车佩戴头盔加以规范，但地方层面的立法还面临合法性困境、法治不统一以及配套措施不完善等问题。
为此，专家呼吁，尽快推动国家层面的相关立法，进一步明确强制佩戴安全头盔的要求，同时在立法时对头盔生产及销售标准、外卖快递等重点行业的监管、相关保险及头盔寄存等问题加以研究。
超速行驶极为普遍
伤亡人数逆势增长
外卖骑手、上班族、接娃家长……越来越多的人群加入电动自行车“大军”。这种新型交通方式以其快捷、经济、环保的特点，成为现代人出行的“新宠”。
近年来，我国电动自行车生产量和保有量持续上升。据统计，2019年，我国电动自行车完成产量2707.7万辆，社会保有量位居世界第一。
伴随而来的是电动自行车引发的道路交通事故有增无减。据中国疾病预防控制中心伤害防控与心理健康室副主任邓晓介绍，2019年全国道路交通事故伤亡人员中，驾驶电动自行车导致死亡人数达8639人，受伤人数达44677人，伤亡人数接近非机动车伤亡人数的70%。
这意味着，平均每小时就有1名电动自行车骑行者死于道路交通事故，平均每小时有5名电动自行车骑行者因道路交通事故受伤。
公安部道路交通安全研究中心助理研究员朱建安曾在《电动自行车交通事故特征与安全改善对策》一文中列出一系列数据：2016年，全国驾驶电动自行车事故的死亡人数占交通事故总死亡人数的比例达11.41%，已接近驾驶汽车发生事故死亡人数的比例(12.04%)。
2012至2016年，全国共发生涉及电动自行车的道路交通事故19.3万起，共导致3.77万人死亡，其中电动自行车主动肇事事故5.62万起，导致8431人死亡，主动肇事比例和致死率高达29.1%和22.3%。
朱建安认为，从增长情况看，4年间，电动自行车肇事起数、死亡人数均呈逐年上升趋势，尤其是死亡人数年均增长18.21%，远高于其他出行方式死亡人数的增长比例，是道路交通事故死亡人数中上升速度最快的一个群体。
邓晓说，在全国整体道路交通事故死亡稳步下降态势下，电动自行车骑行者的伤亡人数却呈逆势增长趋势，死伤率不断攀升，电动自行车已成为我国道路交通安全的突出问题。
邓晓认为，造成电动自行车道路交通伤害的危险因素包括人、车、路三方面。而人的因素中，超速行驶是主要原因。
“在电动自行车交通事故中，大多数是由电动自行车使用者的交通违法行为造成的。”中国人民公安大学交通管理学院原教授刘建军认为，超速行驶首先会降低电动自行车驾驶人以及其他机动车驾驶人的反应时间和操控能力，在紧急情况下随机处置时间缩短，所以事故发生的可能性以及事故的严重性都与超速行驶有直接关系。
2019年4月15日，电动自行车国标《电动自行车安全技术规范》(GB17761—2018)正式实施。按照新国标要求，其设计速度最高不超过25公里/小时。根据道路交通安全法规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里/小时。
然而在生活中，大量电动自行车骑行者的行驶速度往往超过30公里/小时甚至超过40公里/小时。刘建军坦言：“目前电动自行车超速在我国较为普遍。”
颅脑损伤致死率高
一盔一带守护安全
研究显示，颅脑损伤是道路交通事故致死的最主要原因，而电动自行车使用者因颅脑损伤致死的比例超过80%。原因是一旦发生碰撞事故，电动自行车使用者多以头部先受到撞击。
苏州大学王健法学院副教授施立栋认为，目前电动车管理中超速等问题很难在短时间内得到解决。但如果能通过佩戴头盔预防伤害，则能显著降低电动自行车道路交通伤害死伤率。
刘建军以现实案例加以说明：“一个戴了安全头盔的驾驶者摔倒之后能爬起来，但另一个没有戴安全头盔的已经站不起来，不戴头盔受到的伤害显然更重。”
邓晓从专业角度解释说，安全头盔能够减少63%的头部受伤和88%的颅脑损伤，不戴安全头盔的电动自行车驾驶员受伤人数是戴头盔者的3倍之多。
但刘建军也表示，戴头盔应系好头盔带并戴紧，使得头盔碰撞以后不会轻易脱落，这才是正确佩戴安全头盔。
2020年4月，公安部下发通知，在全国范围内开展“一盔一带”安全守护行动。通知要求，提醒群众骑乘摩托车、电动自行车上路时自觉佩戴安全头盔，汽车驾乘人员行驶中规范使用安全带，减少交通事故发生及伤亡。
公安部道路交通安全研究中心政策规划室主任戴帅透露，“一盔一带”行动开展以来，短短4个月时间，南京、深圳、上海、杭州、海口骑乘人员安全头盔佩戴率达80%以上，宁波达到92%，而此前有些城市佩戴率不足30%。
“我们预估，如果每一个骑乘人员都能够正确佩戴头盔，一年可以挽救2500至3500个人的生命，全国道路交通事故死亡人数可以减少5%左右，这个比例是非常可观的。”戴帅说。
地方立法犹存困境
国家立法备受期待
《法治日报》记者注意到，正是由于安全头盔对降低电动自行车道路交通伤害有重要作用，全国已有多地通过立法对电动自行车佩戴头盔作出相关规定。
今年5月江苏出台《江苏省电动自行车管理条例》，明确规定，驾驶、乘坐电动自行车应当按照规定佩戴安全头盔。电动自行车驾乘人员未按照规定佩戴安全头盔的，由公安机关交通管理部门处警告或者二十元以上五十元以下罚款。
当月，浙江出台《浙江省电动自行车管理条例》，同样规定电动自行车驾驶人及搭载人应当佩戴安全头盔。电动自行车驾驶人或者搭载人未佩戴安全头盔，或者搭载六周岁以下未成年人未使用儿童座椅的，由公安机关交通管理部门处以警告或者二十元以上五十元以下罚款。
数据显示，截至2020年11月26日，我国共有40部地方立法对电动自行车头盔佩戴问题作出规定，涵盖18个省。
施立栋坦言，地方立法对推动佩戴头盔、降低道路交通伤害成效明显。2019年，浙江省宁波市和嘉兴市通过现场查处未按规定佩戴安全头盔的行为，使涉及电动自行车的交通事故死亡人数分别同比下降43%、61%。《江苏省电动自行车管理条例》实施后，13个地市头盔佩戴率明显上升。
“不过，目前电动自行车头盔佩戴普及度不高。”施立栋认为，这背后的制约因素在于全国立法层面没有明确提出电动自行车头盔佩戴的强制性要求，这也导致很多地方在推进立法时遇到权限问题，无法强制要求佩戴安全头盔。
刘建军指出，电动自行车发生事故后要根据事故原因等情况，该怎么处理就怎么处理，不应该强调电动自行车是弱者。“如果对某些在路上的违法行为不加强监管或者执法，可能会导致纵容，形成违法常态。”
施立栋认为，目前地方电动车佩戴头盔的相关立法还存在合法性困境、法治不统一以及配套措施不完善等问题。
施立栋建议，尽快将佩戴头盔写入国家立法，以解决目前地方推动头盔立法合法性时存在的缺陷。在立法时，应对头盔生产及销售标准、外卖快递等重点行业的监管、相关保险以及头盔寄存等问题加以规范。
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