伊尔78M-90A利用取消加油指挥员观察窗的空间，加装了不少电子设备
不过对于“微操”不便的大型机来说，无论如何优化对接环节，软管加油在操作上的局限性仍然存在；而且软管供油在供油速度上确实无法企及硬管加油，使得这些“大肚皮”的加油时间难以缩短。例如俄制UPAZ-1M型加油吊舱最大供油速率为2300升/分钟，而在A330MRTT上，空客研发的ARBS硬管加油设备可实现4540升/分钟的供油速度，几乎快了一倍之多。
所以，虽然现阶段软管加油能满足空警500、轰6N这类100吨以下级别平台的应急需要，但为了让空中加油技术更好地为大型飞机服务，体型更大、飞得更远的新一代大型军用飞机，仍然存在采用硬管加油的可能性。随着国内近10年来对硬管加油的材料和控制技术的攻关，掌握硬管加油技术只是时间问题。
通过空中加油，让大型机部队的空地勤人员积累超远程、超大航时飞行的经验也同样重要
对于运20加油型来说，参照A330MRTT的经验，将中央加油点设计成可选装硬/软管加油套件，现阶段先使用软管加油设备，等到我军采用硬管加油的大型飞机研制成功之后，再行改装并不困难。而且外军的诸多例子表明，即使加油机的中央加油点已经装上硬管加油设备了，也可通过临时加装软管转接套件的方式，作为软管加油机使用。
比如当美国空军的大型加油机需要为海军的战斗机加油的时候......
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