正如那位老工人所说，运-10下马了以后，产业链也就随之断了，或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。30年来，虽然北航每年都有毕业生，但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢？
所以运-10的下马，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而几乎是“自废武功”，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。
但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势，越拉越大。
这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。
赵忆宁：目前商飞采用的是“主制造商-供应商”模式，这是世界潮流或者通常做法，还是不得已而为之的选择？
路风：这个模式本身是没问题的，波音、空客也是这种模式。但是我们与这两家公司有很大的区别。虽然波音把一些研发甩给日本等国，但是波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在自己不做了，但是能力从来没有失去过，他们有技术和能力去协调供应链。
波音就是供应商的老板，供应商就是供货的。恐怕这点中国商飞还做不到。中国商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我们懂得不多。
