运十下马惨遭扼杀幕后黑手揭秘 竟然又是那个局

最后、航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发(例如，最早的波音707就是从美军某型加油机转化过来的)，民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平前进的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是多种军用飞机的技术平台(军事运输、加油、预警、指挥等，这些军机西方不会卖给你)，而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。

(二)是自力更生还是依靠洋人?

“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。

二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是对立的;好像“自力更生”和“封闭”是同义词;而只要“开放”了，产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，除了合资厂，有几个自己独立研制的小车车型?我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比?当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了。有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。

当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天下(R-R，PW，GE)，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有100万多零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商(PeterNolan1998)。