曝日本制定南海战略的真实目的 中国应谨慎提防

通过绕道运输增加的距离最多只有13%。从东京湾口到霍尔姆斯湾口和经由苏伊士到鹿特丹，如果按照最短直线距离比较，也只是增加13%和7%的程度。经由南海和经由望加西海峡·龙目海峡的差别并不大。从航行时间上看，差别也不是太大。往返海湾的时间只是由920个小时增至1040个小时，往返欧洲的时间由1040个小时增加至1100个小时。

因距离增加而降低的运力比距离增加部分小。往游轮上装卸货各需要3天，用集装箱船装卸货各需要半天时间。按现船装载量计算的话，二者运力仅下降10%和8%。

这种程度的运输量下降不会对社会和经济造成很大影响。

首先，原油运输不会受到影响。因为原油进口量并非一直是油轮运力的上限。现船装载量的上限运力即使下降10%，只要实际运输量在上限运输量以下就没有问题。

即使运力出现了不足，其不足的量在10%以下，也可以通过其他操作来弥补。比如提高速度，缩短时间；延长维护间隔和缩短维护时间，提高周转率；转用其他航线油轮，租用外国船舶，现货购买非洲原油等。

从实际需求来看，战后并未发生运力不足导致原油不足的现象。

原油运输量有时候会发生很大变动。从原油进口量来看，最近10年间，震荡幅度在20%左右。尤其2007年和2008年，前一年度和后年度之间变动幅度达到10%左右。不过，原油运力并未出现问题。

即使南海不能使用，海湾的石油运力也不会出现问题。不过可能会像东日本大地震后那样，出现因行情和心理因素导致的短期抢购和物资短缺的情况。

另外，即使海上运输成本上升，也基本在可以忽略的范围。海上运输成本原来就很低，只相当于从5%上涨至5.1%的程度。从各种推算来看，原油进口的运输成本一般不超过5%。

迂回航线反而好处多多

绕开南海运输并非问题。无论采取哪种迂回方式，都比现状中的马六甲·新加坡海峡受到更少的制约。实际上，一部分船舶不喜欢通行马六甲海峡，选择经由望加西海峡·龙目海峡。从这个意义上说，绕道并非坏事。