中国歼20战机可可做舰载机 对美F35B优势大

航母舰载机的优化，主要是包括三个方面：

首先是提髙起降性能，航空母舰的起飞方式与陆地机场完全不同，起飞使用弹射或者滑跃方式，需要在100米左右的距离起飞，而着舰方式更是存在着巨大的反差，陆地着舰是自然减速降落，而在航母母舰上则必须保 持随时可以复飞拉起的状态，同时降低速度保持可控状态依靠拦阻索强行将飞机拉停。因为航空母舰上的起降 空间小，因此对于飞机的低速性能要求极高，需要飞机有较低的起飞速度和较低的可控速度，以便于飞行员着舰操控，以及降低起飞着舰状态的动能动量，降低拦阻索和弹射器的负担。

歼20上舰想象图　　比如说F-14A战斗机在重量70700磅(32吨)的情况下，关闭发动机的失速速度为127海里/小时，在57646磅(26吨)重量下则为115海里/小时。对比来说，F-15C战斗机在68000磅(30吨)重量下达到了162海里/小时。巨大的差异反映的就是低速性能的巨大差距，如果使用同样的弹射器，F-15的起飞重量会比同状态的F-14低30%左右，对战斗力的影响极为巨大。因此各国在舰载机上都使用了大量的增升手段，除了像F-14这样采用可变后掠翼提高低速性能的，常规的做法是采用大型的后缘襟翼，并且提高襟翼的向下打开角度以提髙飞机的升力系数来满足低速性能的需求。

近20年来，还有一种方案增升 效果较好，即在飞机前部增加一对前翼，苏-33/歼-15家族就是采取了这个方式，一举降低了着舰速度约15海里/小时。飞机是一种依靠升力起飞的飞机，主翼的功能就是为了产生升力，但是为了保证足够的静稳定度，飞机的升力中心一般比较靠后，因此在很多时候即使产生的升力满足了起飞需求，由于杠杆力矩会产生一个抬尾同时低头的力矩，使得前起落架无法离地，因此常规布局飞机起飞时候必须要让平尾有一定的下偏，产生负升力以压低尾部抬高机头部分，实际上飞机产生的升力就是主翼产生的正升力和平尾的负升力的差值，小于主翼产生的升力，更是远小于主翼和平尾面积相加所能产生的升力。在着陆状态也是如此，着陆着舰需要保证主起落架先于前起落架着地，需要保持一个抬头状态，也需要平尾产生负升力来 保证这个抬头力矩。增加前翼后，直接在机头部分产生了升力，自然的形成了一个抬头力矩，这样对于平尾的下偏需求降低，从而减少了平尾的负升力，提高了整体的升力系数。当然，在原有的常规布局飞机基础上增加前翼，会造成阻力增大和气动干扰问题，影响了飞机的飞行性能，苏-33/歼-15增加前翼后，航程由苏-27的3900千米降低到了3000千米，爬升率降低了15%，付出了相当巨大的性能代价。

如果是鸭式布局战斗机的话，这方面的问题就小了很多，鸭式战斗机 天生静不稳定，本身就真有较强的抬 头倾向，同时鸭式战斗机没有平尾也就不存在平尾的负升力问题，也就是其所有的升力面在起飞着陆过程中都 处于正升力状态，以最高效率利用了 所有气动能力。“阵风”战斗机在24.5 吨的满载状态下，起飞速度也可以控制在153海里/小时的水平，比同重量级别的F/A-18“大黄蜂”在22.7吨状态下165海里/小时左右的起飞速度要低12海里/小时左右。