韩专家称有必要考虑将韩国铁路连接中国横跨铁路

-您说朝鲜铁路的情况很恶劣，究竟恶劣到什么情况呢？

“情况比韩国国民想象的更加恶劣，朝鲜的铁路网络总长约5400千米，相当于还是日本当时修建的铁路线。而且，由于朝鲜经济条件困难，70年时间里几乎没有进行过铁路养护工作。由于沉重的火车不断来回经过，必须经常进行养护，铁路才能维持良好状态。由于未能切实进行铁路养护，朝鲜的铁路存在很多问题，不仅路基上的碎石大量流失，很多枕木也已经腐烂。在有的路段，枕木甚至悉数被居民拿走，只能临时垫上未经加工的圆形原木作为枕木。另外有说法称，朝鲜很多地方的铁轨已经磨损，由于没有新的铁轨可供使用，只能从复线铁轨上拆下一部分补充，所以很多在日本殖民时期曾是复线的铁路现在都只剩下了单线。不止如此，据说朝鲜火车的状态也非常不好，玻璃窗破碎之后，只能用松木板进行挡风，铁路隧道存在渗水问题，铁路大桥也存在严重问题。由于情况太为恶劣，即使是京义线和国际线上的火车，也只能以60千米的时速行驶，其他路线的火车时速更是只有20千米左右，因此多用于货物运输而非客运。”

-既然情况如此恶劣，那么将朝鲜铁路和韩国铁路连接起来后，不会出现问题吗？

“问题当然会有很多，朝鲜铁路几乎都实现了电车化，但迄今仍在使用日本人曾经用过的3000伏直流电，而韩国铁路用的是2.5万伏交流电，所以必然要做出一些调整。另外，两边的信号系统也很不一样。但这些技术问题都不难，可以解决。问题就在于，若想把两边的铁路连接起来，将很难继续使用朝鲜现有的铁路，除了铁路路基之外，我们几乎要投入相当于重新建设铁路所需的资金。”

-这应该会是一笔很大的投资，从经济收益层面考虑，真的可行吗？

“首先，仅就连接韩国与朝鲜的铁路网来看，投资效率当然会很低，这一项目需要巨额投资，但运输的货物却不多，自然很难获得经济收益。但我认为，如果从为统一做准备的层面看待此事，还是具有一定的可行性。当然，若想与朝鲜达成交易，必然需要解决一系列政治问题，这是一个前提。”

-将韩朝铁路网络连接起来的可行性最终还是要与建设欧亚横跨铁路的经济性挂钩。可以替代铁路的交通手段不断涌现，且性能迅速提高，远途铁路运输似乎很难拥有竞争力。最重要的是，欧亚横跨铁路是一条连接东亚和欧洲的铁路，一旦北极航线开通，它的经济性还能得到保障吗？

“确实如此，但我认为，利用TCR运输货物还是一个不错的方案，这条铁路会经过中国大陆人口密集地区，而且途径中亚地区，我认为它还是具有一定的经济性。”

-按照这次政府的提议，打算早日将韩国铁路与朝鲜铁路网络连接起来，您认为怎么样？在目前的情况下，这种做法可行吗？

“技术问题不难克服，效率当然会有些低，但也可以慢慢提高。我已经说过，如果考虑经济可行性，此事短期很难保证收益。需要从统一的层面出发，立足长远视角推进此事。”

-朝鲜政权不稳定，我们不能期待朝鲜会守信，或者会从考虑道德因素来做出行动。所以说，与朝鲜政权合作推动朝鲜铁路现代化等大型项目几乎等于一次冒险。如果韩国真的积极出面推动朝鲜铁路现代化，您认为大约需要多长时间呢？

“考虑到建设高铁所需要的时间，如果韩国积极进行投资，五年或六年时间就可以实现京义线的现代化。”

-曾考虑过将日本作为亚欧横跨铁路的始发站，对此您怎么看？

“我对此不太满意，建设一条铁路，始发站和终点站总是受惠最多，如果将日本作为始发站，韩国就会没有什么利益可图 。”

-那也比铁路不经过韩国要好吧？

“这倒也是。（笑）”

-请您谈一下铁路产业的未来。

“铁路的核心是高铁，若想与其他交通手段展开竞争，也必须重视铁路的速度。高铁最具竞争力的是大约150千米到600千米之间的中距离运输。我认为，在这一距离范围的运输手段中，高铁可以持续保持较强的竞争力，而整个韩国都可以涵盖在这一区间之内，因此韩国铁路产业的前景将非常光明。

为提高韩国铁路的效率，目前急需引进全寿命周期成本制度，在购买设备的时候，就要将设备寿命期限内所需要的零部件一起考虑在内，这样才能减少费用、提高设备的稳定性。”

宋达镐

出生于1947年，首尔大学工科学院和理海大学(Lehigh)机械工学系毕业（工学博士），现在属于韩国工学翰林院会员，担任过韩国铁路技术研究院院长、韩国铁道学会会长、又松大学铁路研究生院院长，曾参与韩国高铁建设事业。