新华社：高铁改变中国 体现制度、道路自信

高铁的“中国速度”是怎样炼成的？

“上世纪90年代初，中国铁路人就为高铁到来，打下了扎实的技术和人才基础。集中力量办大事的体制优势，引进消化吸收和自主创新的技术优势，管理上的科学高效和一支能打硬仗的筑路铁军，可谓高铁快速崛起的法宝。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋说。

中国南车首席技术专家丁叁叁认为，就供给而言，这是经济发展的内在动力需求，以及国家战略的有力支撑。从需求来说，中国幅员辽阔、人口众多，人员流动频繁。同时，引进国外技术消化吸收和自主创新，为高铁快速发展提供了可行的路径。

然而，高铁发展并非一帆风顺。人们在享受“高铁红利”的同时，也在讨论着发展的一些重要话题，其中“高铁究竟跑多快最科学”便是一例。

“既然设计时速是350公里，最高试验时速超过486公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。

也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑350公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，4小时10分钟左右就可以从北京抵达上海。

而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前300公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。

列车时速该快须快，该慢同样要慢。业内人士指出，一些城际铁路应根据实际情况调整速度。

同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，用于城市群内部、城市群之间。一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速160－200公里能更好地满足城市化、城镇化需求。

“应该理性看待‘中国速度’。时至今日，实践已经给出了答案。高铁的发展是适应国民经济持续发展的需要，反过来又会促进经济发展。”蒋再秋说。