歼20总师:新战机颠覆雷达探测与反探测原理

正当杨伟带领大家热火朝天地搞民品的时候，“猛龙”却在紧张地准备首飞。一天，多年的好朋友、首席试飞员雷强找到他，“我希望在试验现场更多地见到你。”这句话触动了杨伟，至今仍然清晰地留在他的记忆中，“我们存在的意义到底是飞机还是效益？”随后，他将更多的精力放在了研制现场。

在杨伟的提拔上存在着许多争议，有的领导建议让他干民品为所里创造更多的效益，但是，“猛龙”型号总设计师宋文骢却深知爱徒杨伟的性格与能力，他亲自向时任中航工业总经理刘高倬建议：杨伟就是我的接班人。1998年，杨伟担任成都飞机设计研究所副所长、副总设计师，并兼任飞控系统总设计师。

真正的考验是“猛龙”的首飞。世界上许多国家在数字式电传飞控系统的研制中都付出了惨重的代价，美国F-16、瑞典JAS-39以及美国F-22第四代战斗机，在研制过程中都发生过由于飞控系统故障带来的坠机事件。首飞前雷强对宋文骢说：“就是我断胳膊断腿，都会把飞机飞回来！就是摔，我也要摔在跑道上！我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟哪里出了问题！”

国外像这种采用了放宽静稳定度设计的飞机，一般要用配重把飞机调成静稳定的状态进行首飞，等飞得成熟了再逐步调整重心变成静不稳定的状态。“因为，如果是不稳定的飞机，一旦控制系统失效，试飞员将难以操纵飞机，必将出现机毁人亡的事故。”杨伟解释说，“但是这样会加长研制周期，我们的部队急需装备，所以，最终‘猛龙’是直接以静不稳定的状态进行首飞的。在此之前，国际上从来没有哪个国家这样做过。”

1998年3月23日是“猛龙”首飞的日子。发动机开车后，杨伟在地面配合雷强检查各操纵面是否正常响应，一切完毕后他举起双手，向上竖起两个大拇指。“我是要告诉他，飞控系统检查了两轮，一切正常，绝对没有问题！”杨伟说，“这实际上是一种信心的传达，因为首飞雷强最担心的就是飞控系统。”

“猛龙”的首飞杨伟并没有“看”到，在地面监控大厅里，他眼前是最熟悉、也意味着飞机状态最安全的数据曲线。“等‘猛龙’落地后，整个监控大厅就沸腾了，这是我感到最激动的一次首飞。”杨伟说，“唯有中国的‘猛龙’，至今从未发生过任何一起由电传操纵系统故障导致的重大事故。”

“猛龙”的成功首飞，证明在飞控技术领域我国已经达到了世界先进水平，作为飞控系统总设计师，杨伟也成为我国数字式电传飞行控制系统的组织者与开拓者。

1998年，35岁的杨伟受宋文骢的委托，开始全面主持“猛龙”的设计优化、排故攻关和设计定型等一线研制工作。当时，在“猛龙”的研制现场经常可以看到这样的一幕：一旦出现技术上的争议，宋文骢总是和杨伟两个人进行讨论，整个会场就静静地等着两人做出最终的决策。

在研究生学习期间，杨伟曾经向自己的导师说过一句赌气话：“我以后就是要当一名总设计师！”面对这个天性好强的学生，导师意味深长地说：“你以为做一名总设计师，尤其是一名国家重点型号的总设计师是那么简单的吗？！”

2000年，“猛龙”双座机型作为国家高新武器重点装备正式批准立项；2002年，杨伟被国防科工委任命为“猛龙”双座型总设计师，他开始更多地展现出一名飞机总设计师的自信与成熟。

“这架飞机应该被设计成什么样，那是当时我想得最多的事情。”在杨伟看来，任何一型航空器都是有生命的，它的生命体现在设计师团队赋予它的精神和能力，每位飞机设计师对技术与性能的取舍都有自己的理解与诠释，而体现在航空器身上则是一种品质与精神。

在军方最初的需求中，作为教练机的“猛龙”双座型，前后驾驶舱获得的战场信息是完全一致的，这在技术上实现起来相对容易。但是，要应对复杂战场环境，这种设计显然不能充分发挥出双座的效益。

“要想更好地发挥‘猛龙’的作战能力，就应该设计成前后驾驶舱可以获得不同的战场信息，这样更利于两个飞行员既分工又合作。”杨伟果断地向军方提出了更改的意见，“虽然系统会更加复杂，但是这种更改却是值得的。”

在“猛龙”的系列优化过程中，杨伟经过多轮方案论证与优化，最终解决了作战与训练需求的矛盾，实现了“猛龙”双座机与单座机具备相当的飞行性能、机动性和飞行品质，提高了“猛龙”的综合作战能力，这也是杨伟进入飞机设计自由王国的开始。

设计的敏锐正是建立在对未来作战模式的理解以及对飞机设计技术发展的综合考虑之上。“是我们设计师团队的设计理念赋予了‘猛龙’新的功能与新的品质。”在杨伟看来，这才是一名飞机总设计师的价值所在。