芯片类在类似高通的专利过度捆绑及专利授权模式下，高通公司们可以通过专利将潜在的竞争者阻挡在专利范围之外，如果中国通过反垄断，破除专利过度捆绑与专利授权，那么中国的竞争者就可以通过合理购买专利进入相关领域进行竞争。
汽车配件类则主要是依靠渠道控制来实现限制竞争者进入，个人认为打破渠道控制的主要方式就是利用合资企业中51%的股权，改变相关企业配件采购的运作方式，实现招标对象公平化，让国内企业可以方便的参与竞争。
美日军事同盟
软件类的反垄断，关键点在微软，这是一个公共平台的问题，也是国产软件能否快速而广泛应用的问题。
微软的垄断在于“接口”，本来“接口”应该属于类似“国际标准”一类的参数，但微软将其作为垄断联盟的垄断工具(应用软件移植兼容性)，如果能够迫使类似微软类的软件将接口开放，那么国产软件公共平台可以采用统一接口标准，这将极大提高各种应用软件在国产软件平台上的兼容性，使得国产系统软件平台以及应用软件能够快速推广。
总之，个人理解中国的反垄断绝不仅仅是为了降低垄断企业的产品价格，使之回归买卖公平，更重要的是为了打破发达国家在高端产品的不正当垄断壁垒，使得中国相关企业能够有公平条件进入高端领域进行竞争，为实现产业升级提供公平环境，而美国财政部长卢致函中国国务院副总理****的目的就是“保护美国及西方的不正当垄断壁垒”。
三、中日东盟高铁的争夺
面对东盟高铁订单的中日争夺，日本专家发出“0元也要拿下”的叫喊，从这句话里，我们可以高兴的看到中国钢铁在国际上的强大竞争力，这同样反映中国经济整体的强势。在这里，从加速构建世界高铁网的角度，说说个人的一点想法。
前面的文章中提过，在中国高铁的份额在世界市场占主要地位的时候，在世界市场开始有多方加入的时候，中国应该挑头制定关于高速铁路互联互通方面的国际标准，以保障今后世界高铁网在互联互通方面的高效性。
这个“高铁国际标准”一旦制定，就可以排除一些意图在高铁网里埋木马的可能(就好比在关键位置建不同轨距的一段)，那么日本愿意“0”元建世界高铁网中的任何一段都没问题。
另外，国际标准的建立，可以降低一些关键区域国家，利用中国希望建立世界高铁网的意愿，通过引入不同标准的竞争者来提高对中国的不合理要价;再者，国际标准的建立，使得有能力的各方对于世界高铁网来说都成为正能量，每一方获得的合同，都是为世界高铁网的建设添砖加瓦，这对加速建设统一高效的世界高铁网来说是有很大推动力的。
