中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486。1公里/小时，于2010年12月3日创造。目前，中国高铁通常运营时速约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。

　　南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。

　　实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。

　　CIT500型高铁、

　　CIT500型高铁

　　参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 高级主任设计师李兵解释说。

　　当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100。8公里。

　　技术难度比飞机高

　　“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。

　　“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0。028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0。48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。