燃油使用顺序是先耗用中央油箱，然后机翼外侧油箱，最后机翼内侧油箱。飞机驾驶员可以控制连通机翼内外组油箱的活门的开关。

　　当256只剩下2。5吨燃油时，中央油箱早已耗完，而机翼油箱组的外组油箱也已耗空，全部燃油都已经集中到机翼的两个内组油箱里面。也就是说每个油箱还有 约1。3吨燃油，作为一个满刻度为5500公斤的油量表，此时指针离零点位置还有接近1/4的指示行程。恐怕没有任何一架飞机的油量表在离零点位置还有整 个指示范围1/4的距离上就会“指示数据已摆动不稳，读不出确切剩油数量”了吧。何况三叉戟的油箱设计充分考虑了燃油的利用率，燃油可以消耗到“油箱中最 后残留油底只有不到200公斤”（康庭梓语）。因此康庭梓说还有2。5吨（应该是在3吨左右时就决定迫降了，因为从决定迫降到实施迫降还有一段时间间隔） 燃油时就不能从仪表上读出剩油量实在是言过其实了。

　　再说康庭梓的另一个理由：“此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。”这就更加不能令人信服了。作为一个中国当时的顶 尖飞行员，潘景寅的飞行技术和经验要超出康庭梓至少一个档次。武汉720事件中，毛泽东在“文革”中唯一一次乘坐飞机出行，驾驶员就是潘景寅。而在256 机组里，康只能做副驾驶，而且还是第二副驾驶。以康的经验和水平尚且能够判断出256坠机时仍有2。5吨燃油，何论亲自驾驶256飞机、经验技术都高过康 的潘景寅反而“不敢相信自己对油量的判断”呢？这种明显有违逻辑的推理使人不得不怀疑康文背后有些什么其他因素在起作用。在实际中，256上的潘景寅凭自 己的经验和实际情况，应该比在地面上的康庭梓更加清楚地知道256的剩油情况。而不是像康文所说的那样，把整个情况颠倒过来，显得康庭梓比潘景寅还要高 明。

　　潘景寅既然知道256燃油的实际情况，在正常情况下就不会冒险带油迫降。康文记述了潘景寅在60年代初的一次迫降经历：“有一年冬季下雪，他在起飞时飞机 左边的主起落架撞在了跑道边沿清扫堆起的雪丘上，致使起落架后撑杆受损而不能正常落地。在此情况下，潘景寅首先想到的是在空中盘旋，尽可能将机上的燃油消 耗掉，以防止落地时另一个没有受伤的起落架也支撑不住，机身与道面磨擦起火爆炸。潘对这一事故处理的结果是：在落地滑跑中，随着飞机速度的逐渐减小，由于 左起落架失去支撑，左机翼下沉，造成向左偏出跑道，致使左发动机的螺旋桨触地打坏，飞行员安然无恙，飞机经修复后继续使用。”在这次经历后，潘景寅又经过 了近十年的飞行磨练，对于飞机迫降，尤其是三叉戟这种下置油箱飞机迫降更是没有道理在燃油没有耗尽的情况下就贸然实行。