在中国大地威名显赫、位居一人之下、万人之上的林彪副主席就此魂丧大漠，身葬黄沙。 这就是在中国当代历史上留下了重墨浓彩而又扑朔迷离的“913事件”。
另外还有可能导致坠机的内部人员就是那三名机械师。但是一来他们无法了解飞机的真实目的地；即使知道飞机在飞往国外，也很易被“副统帅”的神秘光环所迷 惑，分辨不清是“叛逃”还是“秘密使命”；二来，他们即使想反抗也没有武器，很容易被制伏。从现场的情况看，和其他人一样，三名机械师也都没有穿鞋子，说 明他们也都做好了飞机迫降前的准备工作，这就不符合要把飞机搞下来的人的行为了。据负责处理256坠机事件的前苏联KGB第九局局长透露，在现场没有发现 机上有打斗现象。因此，基本可以排除256上人员导致飞机坠毁的可能性。
再说机械方面。飞行故障是导致飞行事故的重要因素之一。256的坠机也有可能是飞机机械发生突发故障而引起的。根据航空界对机械事故的统计分析表明，机械故障的起因有如下几大主要原因：
1、飞机老化，飞行时间过长，部件磨损过度，材料疲劳。这是飞机机械事故的最主要原因；
2、飞机设计有缺陷，使用的部件结构或者选用材料不当，导致在飞行中发生故障；
3、飞机维护人员操作发生重大疏忽或失误，没有严格按照维修保养规则对飞机进行维修保养。
而这几条对256机来说，都不适用。首先，三叉戟是当时世界上最先进的喷气式客机之一，是霍克尔-西德里公司在世界首架喷气客机“彗星”的基础上于60年 代才推出的。1963年底向英国航空公司交付了第一架三叉戟，编号为2106。256飞机的生产编号是2131，1966年出厂，在1971年正处于最佳 使用期，不存在老化问题。第二，三叉戟飞机一共生产了171架，从未出现过因设计缺陷导致的飞行事故。而我国除了在70年代初从巴基斯坦买回四架外（包括 256），后来又从英国陆续买了31架，成为除了英国航空公司外最大的三叉戟用户。1975年最后一架三叉戟出厂，客户就是中国民航。这些三叉戟在中国一 直飞行到上世纪90年代中期。如果三叉戟在设计上存在缺陷，我国政府就不可能在913后还这么大量购买该机型。另外，也不会只有256一架因此而失事。至 于第三条，可能性也不大。256是作为林彪专机使用的，其保养和维修水平必然是国内第一（当时的中国头号人物毛泽东是不乘飞机的），从某种程度上 讲，256相当于中国的“空军一号”。对于这架飞机，哪个维护人员敢掉以轻心？256机组配备了8名机组人员（三叉戟设计上只配置了3名机组人员）其中有 3名专门负责飞机维护的机械师，这就可以看出对飞机的保养是多么重视了。“自从空军设立专机以来，在空地勤人员的密切配合下，从来没有摔过专机。也就是 说，专机尤其是重要的专机从来没有出过一等飞行事故，二等事故也没有。”（舒云《噩梦九一三——9。13事件中几个小人物的命运悲剧》）很难想象专机师会 在256这一头号重点飞机的保养上出现能导致飞机坠毁的重大疏忽和失误。
